Sebelum Bermimpi Menguasai Kendaraan Listrik

Urusan penguasaan kendaraan listrik tak semata urusan hilirisasi nikel dan subsidi pembelian kendaraan listrik. Halaman all

(Kompas.com) 02/11/24 06:00 17341684

AMBISI untuk menguasai industri baterai dan untuk membangun ekosistem kendaraan listrik semakin meninggi di saat popularitas kendaraan listrik (electric vehicle) kian meluas.

China memulainya sejak 20 tahunan lalu, meskipun sudah memproduksi Lithium sejak tahun 1930-an di Xinjiang, sebagai alat pembayaran utang ke Uni Soviet. Kala itu, Lithium masih digunakan oleh Uni Soviet untuk produk kaca dan keramik.

Industri baterai untuk EV di China tidak berbasiskan nikel, tapi Lithium, di mana supply chain-nya berasal dari banyak lokasi, selain dari domestik (Xinjiang), mulai dari Chile sampai Australia.

Namun, China menempuh cara akuisisi dan merger dalam menguasai rantai pasok Lithium, sebagai salah satu strategi “going out” untuk memuluskan proses industrialisasi domestik di satu sisi dan melebarkan pengaruh geopolitik serta geoekonomi China di sisi lain.

Hal itu bisa terwujud karena China memiliki foreign exchange reserves (devisa) yang sangat berlimpah sejak awal tahun 2000-an.

Pada mulanya, sasaran utama industri baterai di China adalah untuk sepeda listrik, lalu barang elektronik seperti ponsel dan laptop, sebelum akhirnya menjalar kepada kendaraan roda dua, roda empat, dan moda transportasi lainnya (yang kemudian membutuhkan tambahan nikel).

Namun, langkah pertama yang dilakukan China bukanlah mengeksploitasi komoditas Lithium yang ada di ranah domestik, tapi justru berinovasi untuk menghasilkan teknologi dan proses pengolahan metal yang akan menjadi landasan utama ekosistem baterai dan kendaraan listrik hari ini.

Jadi sangat bisa dipahami mengapa China menguasai teknologi dan industri (refinary) baterai sekaligus kendaraan listrik, yang bahkan belum dimiliki oleh banyak negara lain.

China bisa mengalahkan Amerika Serikat dan Eropa dalam bidang kendaraan listrik karena sangat memahami tidak akan pernah mampu menyaingi Amerika Serikat, Jepang, dan Eropa untuk mobil konvensional berbasiskan Internal Combustion Engine (ICE/berbasiskan bahan bakar minyak).

Karena itu, China berusaha untuk terdepan dalam menyiapkan landasan industri dan teknologi untuk menghasilkan segala sesuatu terkait kendaraan listrik, yang belum terlalu diprioritaskan untuk dikembangkan di negara maju 20 tahunan lalu.

Sebenarnya China tidak bisa berdiri sendiri dalam bidang tersebut. China bergantung pada Chile dan Australia atas Lithium, pada Kongo atas Cobalt.

Lalu pada Amerika Serikat, Korea Selatan, Taiwan, Jepang, dan Belanda atas Microchip, serta Indonesia, Rusia, Australia atas Nikel, dan seterusnya.

Namun, dengan menguasai teknologi dan industrinya, maka China bisa menghasilkan baterai dengan harga jauh lebih kompetitif, yang membuat BYD bisa menjadi pemain mobil listrik kelas wahid hari ini.

Bahkan tahun lalu, BYD berhasil melampaui Tesla dalam hal penjualan kendaraan listrik.

Di balik itu, China juga telah berinvestasi sangat banyak untuk pengembangan teknologi, peningkatan kualitas SDM, inisiasi berbagai inovasi produk dan proses, dan berbagai bauran kebijakan untuk mendukung penguasaan supply chain dan ekosistem baterai kendaraan listrik.

Sementara baterai EV dari nikel dikonsumsi oleh Tesla, itupun baru belakangan akibat kontroversi penggunaan komoditas Cobalt pada baterai Lithium Tesla.

Cobalt yang mayoritas berasal dari Democratic Republic of Congo (DRC) dicap sebagai komoditas yang diproduksi secara tidak manusiawi, karena besarnya jumlah tenaga kerja anak-anak yang terlibat di dalam penambangan Cobalt di sana.

Walhasil, Tesla berusaha untuk mengurangi penggunaan Cobalt dan menambah penggunaan komoditas Nikel sebagai gantinya.

Nah, karena itu ada cerita ribut-ribut soal Tesla beberapa waktu lalu, terkait dengan hilirisasi nikel Sulawesi. Tesla nampaknya masih menjadikan Rusia sebagai sumber nikel.

Selain itu, berbeda dengan beberapa pemain utama di China, Tesla tidak menguasai industri baterai secara keseluruhan, karena Tesla juga meng-outsource pengadaan baterai untuk mobil listriknya ke pihak mitra, yakni dua perusahaan Baterai EV dari Jepang.

Masalahnya, nikel bukan satu-satunya bahan pembentuk baterai berbasiskan nikel. Selain nikel, baik sebagai anoda maupun katoda, ada cobalt yang memainkan peran penting dan juga Lithium.

Cobalt terbesar berasal dari Kongo (Democratic Republic of Congo). Lebih dari itu, ada teknologi yang memainkan peran yang lebih penting, karena nikel dan cobalt tak bisa ujuk-ujuk disulap jadi baterai.

Ada juga soal ketersediaan SDM, dana, jaringan supply chain, dan pasar. Karena itu, tidak mudah bermimpi menjadi penghasil baterai EV, apalagi memiliki ekosistem baterai kendaraan listrik.

Apalagi dalam iklim global yang berbasiskan jejaring supply chain seperti hari ini, beberapa produsen tidak lagi membangun pabrik baterainya berdasarkan lokasi bahan baku, tapi berdasarkan lokasi permintaan.

Artinya tidak diperlukan ekosistem baterai kendaraan listrik yang berlokasi di satu kawasan. Contoh LG Chem, misalnya, yang membangun pabrik baterai EV di Hungaria dan China.

Pabrik LG Chem di Hungaria didirikan untuk memenuhi permintaan pasar otomotif Eropa, terutama Jerman. Pabrik di China didirikan untuk memenuhi permintaan pasar EV di China. Sementara bahan baku dan supply chain-nya berasal dari banyak lokasi.

Mengapa Jepang bisa menjadi salah satu pemain penting baterai listrik? Alasannya karena Jepang, layaknya China dan Korea Selatan, menguasai teknologi dan industrinya (know how), alias bukan karena di Jepang terdapat Nikel atau Lithium.

Karena itu kita tidak bisa begitu saja menjadi pemain baterai kendaraan listrik di satu sisi dan Tesla tidak semudah itu diajak ke Sulawesi di sisi lain.

Apalagi, inovasi baterai kendaraan listrik lebih banyak terjadi untuk baterai berbasiskan Lithium, di mana Indonesia bukanlah pemain utamanya.

Lukasz Bednarski, dalam bukunya terbitan tahun 2021 lalu, dengan judul "Lithium. The Global Race for Battery Dominance and New Energy Revolution," tak banyak membahas baterai untuk kendaraan listrik yang berbasiskan nikel, mengingat prospeknya tidak secerah baterai berbasis Lithium.

Nikel tidak terlalu “booming” ketika era ponsel dan laptop terjadi, meskipun permintaan Nikel Indonesia tetap tinggi kala itu.

Nikel mulai banyak dibicarakan di saat kendaraan listrik mulai booming, itupun setelah komoditas Cobalt acapkali terkena cap negatif.

Namun demikian, bukan berarti komoditas Nikel kurang prospektif. Buktinya hari ini Sulawesi nyaris kehabisan cadangan Nikel dalam beberapa tahun ke depan.

Artinya Nikel tentu akan tetap menjadi unsur penting di dalam setiap baterai kendaraan listrik, terlepas seberapa besar persentasenya.

Hanya saja, membangun narasi ekosistem kendaraan listrik dan hilirisasi komoditas Nikel sebagai argumen utama, tanpa langkah-langkah strategis dalam menyiapkan inovasi teknologi, inovasi institusi, dan inovasi industrialisasinya alias hanya berfokus pada instrumen regulasi “pelarangan ekspor”, ekosistem tersebut justru tidak menjadikan komoditas Nikel kita sebagai komoditas berkeunggulan kompetitif.

Pasalnya, secara ekstraktif Nikel hanya akan memiliki keunggulan komparatif bagi Indonesia. Sementara keunggulan kompetitif komoditas turunan Nikel hasil industri akan dinikmati oleh pelaku asing yang membawa teknologinya ke sini.

Pun tidak akan melahirkan merek-merek global layaknya yang dimiliki China (national champion), Jepang, Korea Selatan, atau Amerika Serikat.

Memang akan ada banyak lapangan pekerjaan yang dibuka. Namun, tak akan sebanding dengan ongkos (lingkungan) dan opportunity lost (tidak memiliki pamain domestik dalam industri baterai dan tidak menguasai pasar kendaraan listrik dalam negeri) yang akan ditanggung oleh Indonesia.

Nasibnya akan sama dengan kereta cepat. Sebagian saham dan mayoritas kreditnya berasal dari China, begitu pula dengan teknologinya.

Namun, sampai saat ini tak ada kejelasan apakah Indonesia akan mampu menghasilkan teknologi kereta cepat, karena komitmen transfer teknologi tidak pernah terdengar.

Lebih dari itu, urusan ekosistem kendaraan listrik tidak hanya soal keberadaan bahan baku untuk baterai, tapi juga keberpihakan pemerintah untuk menyiapkan "level playing field" bagi pelaku industri otomotif domestik dan penyiapan infrastruktur (terutama charging station), sebelum urusan pemberian subsidi langsung pada konsumen.

Saya cukup yakin, jika pemerintah bisa mendorong pelaku-pelaku yang sudah terlanjur beroperasi untuk ikut membangun infrastruktur kendaraan listrik (charging station) sebelum meminta pemerintah memberi subsidi untuk konsumen, maka itu akan jauh lebih baik ketimbang pemberian subsidi langsung kepada konsumen.

Penjualan kendaraan listrik di China menjadi booming justru setelah charging station dibangun lebih dari sejuta unit.

Karena salah satu alasan utama orang beralih kepada kendaraan listrik adalah terjawabnya masalah "range anxiety" atau kekhawatiran kalau kehabisan baterai di jalan. Soal harga biasanya menjadi alasan kedua dan ketiga setelah masalah "range anxiety" terjawab.

China menjawabnya dengan penyediaan charging station secara masif. Hingga tahun 2022 saja, jumlahnya sudah lebih dari 1,2 juta titik charging station, yang mayoritas disediakan perusahaan penghasil kendaraan listrik, sisanya dihadirkan oleh perusahaan negara.

Bahkan di China, pelaku start up kendaraan listrik seperi NIO menyediakan charging station sekaligus penyediaan jasa tukar baterai langsung (battery swap), agar masalah range anxiety terjawab secara jelas dan pasti.

Pendek kata, urusan penguasaan kendaraan listrik tidak semata urusan hilirisasi nikel di satu sisi dan subsidi pembelian kendaraan listrik di sisi lain.

Perlu itikad kuat untuk memiliki industri otomotif berbasiskan energi listrik, yang diturunkan ke dalam kebijakan-kebijakan strategis-komprehensif mulai dari hilir sampai ke hulu di ranah domestik dan tetap menghormati eksistensi global supply chain berbasiskan diplomasi ekonomi yang saling menguntungkan.

Jika hanya mengandalkan uang negara untuk subsidi, justru bukan ekosistem kendaraan listrik yang terbentuk, tapi oligarki kendaraan listrik.

#nikel #mobil-listrik #kendaraan-listrik

https://money.kompas.com/read/2024/11/02/060000626/sebelum-bermimpi-menguasai-kendaraan-listrik