KOMPAS.com - Google terus menambahkan teknologi kecerdasan buatan (artificial intelligence/AI) mereka, Gemini AI ke sejumlah aplikasi dan layanan mereka, termasuk layanan pemetaan Maps.

Dalam aplikasi peta dan navigasi ini, salah satu kemampuan Gemini AI adalah bisa membuat daftar tempat-tempat yang sesuai dengan kebutuhan pengguna.

Ketika mencari tempat kumpul bersama teman di malam hari dengan kata kunci "tempat kumpul yang asyik di malam hari", misalnya, Maps dengan bantuan Gemini akan mencari beberapa tempat yang sesuai dengan deskripsi tersebut.

Lokas-lokasi ini dikurasi Maps berdasarkan deskripsi tempat yang dimaksud serta berbagai ulasan/review yang sudah ditulis pengguna terkait tempat tersebut.

Dengan begitu, pengguna akan lebih mudah mencari tempat yang ingin didatangi sesuai dengan kebutuhan, kondisi, hingga suasana yang mereka inginkan.

Google Fitur Gemini di Google Maps bisa cari tempat sesuai dengan deskripsi dan merangkum ulasan pengguna.

Terkait ulasan, Gemini juga akan bisa merangkum semua ulasan pengguna di suatu tempat menjadi beberapa paragraf.

Rangkuman ini akan ditampilkan di bagian bawah nilai (rating) rata-rata yang diberikan oleh para pengguna Maps, seperti tampak pada gambar di tengah di atas.

Di laman yang sama, pengguna juga bisa memberikan pertanyaan mendetail kepada Gemini terkait tempat yang hendak dikunjungi.

Beberapa contoh pertanyaan seperti apakah tempat tersebut ada aturan khusus, bagaimana suasananya, atau apakah tempat tersebut memiliki sisi spesial yang bisa ditelusuri.

Selain fitur Gemini di deskripsi dan ulasan suatu tempat, fitur AI juga kini menyambangi fitur navigasi ketika pengguna sedang berkendara (Driving Mode), sebagaimana tampak pada gambar di bawah.

Google Fitur yang bisa mempermudah navigasi di Google Maps ketika berkendara.

Dengan fitur Gemini AI, pengguna kini bisa menambahkan titik perhentian (Add stops) lebih mudah sesuai dengan kategori tempat (restoran, SPBU, dll). Hal ini bisa dilakukan sebelum mereka mulai melakukan navigasi ke suatu tempat tujuan.

Pengguna juga kini bisa melihat rambu-rambu lalu lintas dan lampu merah dengan mudah di tampilan Maps, serta melaporkan keadaan cuaca buruk hingga banyak kabut ketika sedang berkendara.

Di luar Gemini AI, Google juga memperbarui sejumlah fitur yang ada di Maps, salah satunya adalah fitur Immersive View yang kini lebih detail dan hadir di lebih banyak negara, sebagaimana dirangkum KompasTekno dari BlogGoogle, Sabtu (2/11/2024).

Untuk ketersediaan, fitur Gemini AI di Maps baru akan digelontorkan di wilayah Amerika Serikat (AS) saja untuk pekan ini. Belum ada informasi kapan fitur ini akan disebar ke seluruh negara.

Kemudian untuk fitur navigasi ketika berkendara tadi akan dirilis secara bertahap kepada seluruh pengguna global dalam pekan ini.

Untuk fitur baru Immersive View sendiri akan disebar dalam beberapa minggu ke depan di wilayah yang mendapatkan fitur ini, termasuk di beberapa kota di AS.

JAKARTA, KOMPAS.com - Indonesia Motorcycle Show (IMOS) 2024 masih berlangsung hingga akhir pekan ini di ICE BSD, Tangerang, Minggu (3/11/2024).

Pameran ini menarik perhatian penggemar sepeda motor, terutama menjelang akhir pekan ketika banyak pengunjung memanfaatkan waktu luang untuk menjelajahi berbagai inovasi dan teknologi terbaru di industri otomotif.

Sigit Kumala, Ketua Penyelenggara IMOS, menyatakan bahwa acara ini lebih besar dan lebih lengkap dibandingkan tahun-tahun sebelumnya.

Dok. IMOS Pameran IMOS 2024 siap bergulir 30 Oktober sampai 3 November 2024

“Kami ingin memperkenalkan teknologi dan inovasi terbaru dalam industri sepeda motor,” ujarnya saat pembukaan pameran, Rabu (30/10/2024).

Untuk memudahkan akses pengunjung, terutama di akhir pekan, tersedia layanan shuttle bus gratis dari Stasiun Rawa Buntu, Serpong.

Shuttle bus beroperasi setiap hari selama pameran, dengan rute dari Stasiun Rawa Buntu ke ICE BSD mulai jam 10.00 hingga 20.00 WIB, dan sebaliknya dari ICE BSD ke Stasiun Rawa Buntu dari jam 11.00 hingga 21.00 WIB.

FDR FDR hadir di IMOS 2024 dengan promo diskon ban hingga 30%, dan mengadakan permainan berhadiah ban gratis, dan varian terbaru Blaze MP Road.

Dengan penjemputan setiap 30 menit, fasilitas ini sangat membantu bagi pengunjung yang lebih memilih menggunakan transportasi umum.

Untuk memastikan kenyamanan selama berkunjung, pengunjung dapat membeli tiket IMOS 2024 secara online melalui aplikasi Auto360. Harga tiket online untuk weekend dijual dengan harga Rp 40.000.

JAKARTA, KOMPAS.com - Menteri Koordinator Bidang Perekonomian, Airlangga Hartarto memberikan tanggapannya soal putusan Mahkamah Konstitusi (MK) yang mengabulkan sebagian permohonan uji materi terhadap Undang-Undang (UU) Nomor 6 Tahun 2023 tentang Cipta Kerja.

Airlangga menyatakan pemerintah menghormati dan akan menjalankan putusan MK tersebut.

"Ya, putusan MK akan kita hormati, pemerintah akan menjalankan," ujar Airlangga usai menghadiri acara Gala Dinner yang digelar Kadin Indonesia bersama dengan para duta besar negara sahabat di Jakarta, Jumat (1/11/2024).

KOMPAS.com/ADHYASTA DIRGANTARA Menko Perekonomian Airlangga Hartarto dalam jumpa pers di Istana, Jakarta, Selasa (29/10/2024).

Saat ditanya lebih lanjut tentang seperti apa koordinasi dalam pelaksanaan putusan MK yang salah satunya mengamanatkan agar UU Ketenagakerjaan perlu disusun ulang, Airlangga menyatakan pemerintah akan mempelajari amar putusan terlebih dahulu.

"Kita baca amar putusannya," tegasnya.

Sebelumnya, MK mengabulkan sebagian uji materi UU Nomor 6 Tahun 2023 tentang Cipta Kerja yang diajukan oleh Partai Buruh dan sejumlah serikat pekerja.

Setidaknya, ada tujuh isu konstitusionalitas atau norma terkait perburuhan yang diuji dalam perkara nomor 168/PUU-XXII/2023 itu.

Ketujuhnya isu tersebut adalah tenaga kerja asing (TKA), perjanjian kerja waktu tertentu (PKWT) untuk pekerja kontrak, outsourcing atau pekerja alih daya, cuti, upah, pemutusan hubungan kerja (PHK), dan isu pesangon.

"Mengadili, mengabulkan permohonan para pemohon untuk sebagian," kata Ketua MK Suhartoyo membacakan amar putusan, di Gedung MK, Jakarta Pusat, Kamis (31/10/2024).

JAKARTA, KOMPAS.com - Emiten ritel pengelola IKEA dan Guardian PT Hero Supermarket Tbk atau HERO mencetak laba Rp 184 miliar pada kuartal III-2024. Angka tersebut tumbuh dibandingkan laba yang dibukukan tahun lalu sebesar Rp 19 miliar.

Presiden Direktur HERO Hadrianus Wahyu Trikusumo mengatakan, total laba yang dibukukan tersebut termasuk dari keuntungan divestasi operasi Hero Supermarket dan penjualan properti non-inti.

"Perseroan membukukan pendapatan bersih sebesar Rp 3.380 miliar untuk sembilan bulan pertama, meningkat 3 persen dibandingkan periode yang sama pada 2023," kata dia dalam keterangan resmi, Jumat (1/11/2024).

SHUTTERSTOCK/MINERVA STUDIO Ilustrasi belanja di supermarket atau pasar swalayan, konsumsi masyarakat.

Ia menambahkan, laba dari operasi yang dilanjutkan mencapai Rp 24 miliar, atau membalikkan kerugian Rp 261 miliar pada periode yang sama tahun sebelumnya.

Kinerja itu didorong oleh pertumbuhan laba di bisnis Guardian Health and Beauty serta penghematan biaya yang dilakukan di IKEA.

Hadrianus menjelaskan, Guardian Health and Beauty menunjukkan kinerja yang kuat dengan pertumbuhan dua digit dalam penjualan yang sebanding dan peningkatan laba yang solid selama periode ini.

Peningkatan kunjungan di mal premium dan lokasi wisata serta optimasi rentang produk, menjadi kunci keberhasilan segmen ini. Selain itu, Guardian juga memperluas kehadiran omnichannel untuk meningkatkan aksesibilitas pelanggan.

Sementara itu,meskipun penjualan IKEA mengalami penurunan akibat penurunan kunjungan ke toko, HERO dapat mengurangi kerugian secara signifikan dibandingkan periode yang sama tahun lalui melalui berbagai inisiatif penghematan biaya.

"IKEA terus fokus pada peningkatan daya tarik toko, optimalisasi tata letak, dan perbaikan alat belanja," imbuh dia.

AMBISI untuk menguasai industri baterai dan untuk membangun ekosistem kendaraan listrik semakin meninggi di saat popularitas kendaraan listrik (electric vehicle) kian meluas.

China memulainya sejak 20 tahunan lalu, meskipun sudah memproduksi Lithium sejak tahun 1930-an di Xinjiang, sebagai alat pembayaran utang ke Uni Soviet. Kala itu, Lithium masih digunakan oleh Uni Soviet untuk produk kaca dan keramik.

Industri baterai untuk EV di China tidak berbasiskan nikel, tapi Lithium, di mana supply chain-nya berasal dari banyak lokasi, selain dari domestik (Xinjiang), mulai dari Chile sampai Australia.

Namun, China menempuh cara akuisisi dan merger dalam menguasai rantai pasok Lithium, sebagai salah satu strategi “going out” untuk memuluskan proses industrialisasi domestik di satu sisi dan melebarkan pengaruh geopolitik serta geoekonomi China di sisi lain.

Hal itu bisa terwujud karena China memiliki foreign exchange reserves (devisa) yang sangat berlimpah sejak awal tahun 2000-an.

Pada mulanya, sasaran utama industri baterai di China adalah untuk sepeda listrik, lalu barang elektronik seperti ponsel dan laptop, sebelum akhirnya menjalar kepada kendaraan roda dua, roda empat, dan moda transportasi lainnya (yang kemudian membutuhkan tambahan nikel).

Namun, langkah pertama yang dilakukan China bukanlah mengeksploitasi komoditas Lithium yang ada di ranah domestik, tapi justru berinovasi untuk menghasilkan teknologi dan proses pengolahan metal yang akan menjadi landasan utama ekosistem baterai dan kendaraan listrik hari ini.

Jadi sangat bisa dipahami mengapa China menguasai teknologi dan industri (refinary) baterai sekaligus kendaraan listrik, yang bahkan belum dimiliki oleh banyak negara lain.

China bisa mengalahkan Amerika Serikat dan Eropa dalam bidang kendaraan listrik karena sangat memahami tidak akan pernah mampu menyaingi Amerika Serikat, Jepang, dan Eropa untuk mobil konvensional berbasiskan Internal Combustion Engine (ICE/berbasiskan bahan bakar minyak).

Karena itu, China berusaha untuk terdepan dalam menyiapkan landasan industri dan teknologi untuk menghasilkan segala sesuatu terkait kendaraan listrik, yang belum terlalu diprioritaskan untuk dikembangkan di negara maju 20 tahunan lalu.

Sebenarnya China tidak bisa berdiri sendiri dalam bidang tersebut. China bergantung pada Chile dan Australia atas Lithium, pada Kongo atas Cobalt.

Lalu pada Amerika Serikat, Korea Selatan, Taiwan, Jepang, dan Belanda atas Microchip, serta Indonesia, Rusia, Australia atas Nikel, dan seterusnya.

Namun, dengan menguasai teknologi dan industrinya, maka China bisa menghasilkan baterai dengan harga jauh lebih kompetitif, yang membuat BYD bisa menjadi pemain mobil listrik kelas wahid hari ini.

Bahkan tahun lalu, BYD berhasil melampaui Tesla dalam hal penjualan kendaraan listrik.

Di balik itu, China juga telah berinvestasi sangat banyak untuk pengembangan teknologi, peningkatan kualitas SDM, inisiasi berbagai inovasi produk dan proses, dan berbagai bauran kebijakan untuk mendukung penguasaan supply chain dan ekosistem baterai kendaraan listrik.

AMBISI untuk menguasai industri baterai dan untuk membangun ekosistem kendaraan listrik semakin meninggi di saat popularitas kendaraan listrik (electric vehicle) kian meluas.

China memulainya sejak 20 tahunan lalu, meskipun sudah memproduksi Lithium sejak tahun 1930-an di Xinjiang, sebagai alat pembayaran utang ke Uni Soviet. Kala itu, Lithium masih digunakan oleh Uni Soviet untuk produk kaca dan keramik.

Industri baterai untuk EV di China tidak berbasiskan nikel, tapi Lithium, di mana supply chain-nya berasal dari banyak lokasi, selain dari domestik (Xinjiang), mulai dari Chile sampai Australia.

Namun, China menempuh cara akuisisi dan merger dalam menguasai rantai pasok Lithium, sebagai salah satu strategi “going out” untuk memuluskan proses industrialisasi domestik di satu sisi dan melebarkan pengaruh geopolitik serta geoekonomi China di sisi lain.

Hal itu bisa terwujud karena China memiliki foreign exchange reserves (devisa) yang sangat berlimpah sejak awal tahun 2000-an.

Pada mulanya, sasaran utama industri baterai di China adalah untuk sepeda listrik, lalu barang elektronik seperti ponsel dan laptop, sebelum akhirnya menjalar kepada kendaraan roda dua, roda empat, dan moda transportasi lainnya (yang kemudian membutuhkan tambahan nikel).

Namun, langkah pertama yang dilakukan China bukanlah mengeksploitasi komoditas Lithium yang ada di ranah domestik, tapi justru berinovasi untuk menghasilkan teknologi dan proses pengolahan metal yang akan menjadi landasan utama ekosistem baterai dan kendaraan listrik hari ini.

Jadi sangat bisa dipahami mengapa China menguasai teknologi dan industri (refinary) baterai sekaligus kendaraan listrik, yang bahkan belum dimiliki oleh banyak negara lain.

China bisa mengalahkan Amerika Serikat dan Eropa dalam bidang kendaraan listrik karena sangat memahami tidak akan pernah mampu menyaingi Amerika Serikat, Jepang, dan Eropa untuk mobil konvensional berbasiskan Internal Combustion Engine (ICE/berbasiskan bahan bakar minyak).

Karena itu, China berusaha untuk terdepan dalam menyiapkan landasan industri dan teknologi untuk menghasilkan segala sesuatu terkait kendaraan listrik, yang belum terlalu diprioritaskan untuk dikembangkan di negara maju 20 tahunan lalu.

Sebenarnya China tidak bisa berdiri sendiri dalam bidang tersebut. China bergantung pada Chile dan Australia atas Lithium, pada Kongo atas Cobalt.

Lalu pada Amerika Serikat, Korea Selatan, Taiwan, Jepang, dan Belanda atas Microchip, serta Indonesia, Rusia, Australia atas Nikel, dan seterusnya.

Namun, dengan menguasai teknologi dan industrinya, maka China bisa menghasilkan baterai dengan harga jauh lebih kompetitif, yang membuat BYD bisa menjadi pemain mobil listrik kelas wahid hari ini.

Bahkan tahun lalu, BYD berhasil melampaui Tesla dalam hal penjualan kendaraan listrik.

Di balik itu, China juga telah berinvestasi sangat banyak untuk pengembangan teknologi, peningkatan kualitas SDM, inisiasi berbagai inovasi produk dan proses, dan berbagai bauran kebijakan untuk mendukung penguasaan supply chain dan ekosistem baterai kendaraan listrik.

Sementara baterai EV dari nikel dikonsumsi oleh Tesla, itupun baru belakangan akibat kontroversi penggunaan komoditas Cobalt pada baterai Lithium Tesla.

Cobalt yang mayoritas berasal dari Democratic Republic of Congo (DRC) dicap sebagai komoditas yang diproduksi secara tidak manusiawi, karena besarnya jumlah tenaga kerja anak-anak yang terlibat di dalam penambangan Cobalt di sana.

Walhasil, Tesla berusaha untuk mengurangi penggunaan Cobalt dan menambah penggunaan komoditas Nikel sebagai gantinya.

Nah, karena itu ada cerita ribut-ribut soal Tesla beberapa waktu lalu, terkait dengan hilirisasi nikel Sulawesi. Tesla nampaknya masih menjadikan Rusia sebagai sumber nikel.

Selain itu, berbeda dengan beberapa pemain utama di China, Tesla tidak menguasai industri baterai secara keseluruhan, karena Tesla juga meng-outsource pengadaan baterai untuk mobil listriknya ke pihak mitra, yakni dua perusahaan Baterai EV dari Jepang.

Masalahnya, nikel bukan satu-satunya bahan pembentuk baterai berbasiskan nikel. Selain nikel, baik sebagai anoda maupun katoda, ada cobalt yang memainkan peran penting dan juga Lithium.

Cobalt terbesar berasal dari Kongo (Democratic Republic of Congo). Lebih dari itu, ada teknologi yang memainkan peran yang lebih penting, karena nikel dan cobalt tak bisa ujuk-ujuk disulap jadi baterai.

Ada juga soal ketersediaan SDM, dana, jaringan supply chain, dan pasar. Karena itu, tidak mudah bermimpi menjadi penghasil baterai EV, apalagi memiliki ekosistem baterai kendaraan listrik.

Apalagi dalam iklim global yang berbasiskan jejaring supply chain seperti hari ini, beberapa produsen tidak lagi membangun pabrik baterainya berdasarkan lokasi bahan baku, tapi berdasarkan lokasi permintaan.

Artinya tidak diperlukan ekosistem baterai kendaraan listrik yang berlokasi di satu kawasan. Contoh LG Chem, misalnya, yang membangun pabrik baterai EV di Hungaria dan China.

Pabrik LG Chem di Hungaria didirikan untuk memenuhi permintaan pasar otomotif Eropa, terutama Jerman. Pabrik di China didirikan untuk memenuhi permintaan pasar EV di China. Sementara bahan baku dan supply chain-nya berasal dari banyak lokasi.

Mengapa Jepang bisa menjadi salah satu pemain penting baterai listrik? Alasannya karena Jepang, layaknya China dan Korea Selatan, menguasai teknologi dan industrinya (know how), alias bukan karena di Jepang terdapat Nikel atau Lithium.

Karena itu kita tidak bisa begitu saja menjadi pemain baterai kendaraan listrik di satu sisi dan Tesla tidak semudah itu diajak ke Sulawesi di sisi lain.

Apalagi, inovasi baterai kendaraan listrik lebih banyak terjadi untuk baterai berbasiskan Lithium, di mana Indonesia bukanlah pemain utamanya.

Lukasz Bednarski, dalam bukunya terbitan tahun 2021 lalu, dengan judul "Lithium. The Global Race for Battery Dominance and New Energy Revolution," tak banyak membahas baterai untuk kendaraan listrik yang berbasiskan nikel, mengingat prospeknya tidak secerah baterai berbasis Lithium.

Nikel tidak terlalu “booming” ketika era ponsel dan laptop terjadi, meskipun permintaan Nikel Indonesia tetap tinggi kala itu.

Nikel mulai banyak dibicarakan di saat kendaraan listrik mulai booming, itupun setelah komoditas Cobalt acapkali terkena cap negatif.

Namun demikian, bukan berarti komoditas Nikel kurang prospektif. Buktinya hari ini Sulawesi nyaris kehabisan cadangan Nikel dalam beberapa tahun ke depan.

Artinya Nikel tentu akan tetap menjadi unsur penting di dalam setiap baterai kendaraan listrik, terlepas seberapa besar persentasenya.

Hanya saja, membangun narasi ekosistem kendaraan listrik dan hilirisasi komoditas Nikel sebagai argumen utama, tanpa langkah-langkah strategis dalam menyiapkan inovasi teknologi, inovasi institusi, dan inovasi industrialisasinya alias hanya berfokus pada instrumen regulasi “pelarangan ekspor”, ekosistem tersebut justru tidak menjadikan komoditas Nikel kita sebagai komoditas berkeunggulan kompetitif.

Pasalnya, secara ekstraktif Nikel hanya akan memiliki keunggulan komparatif bagi Indonesia. Sementara keunggulan kompetitif komoditas turunan Nikel hasil industri akan dinikmati oleh pelaku asing yang membawa teknologinya ke sini.

Pun tidak akan melahirkan merek-merek global layaknya yang dimiliki China (national champion), Jepang, Korea Selatan, atau Amerika Serikat.

Memang akan ada banyak lapangan pekerjaan yang dibuka. Namun, tak akan sebanding dengan ongkos (lingkungan) dan opportunity lost (tidak memiliki pamain domestik dalam industri baterai dan tidak menguasai pasar kendaraan listrik dalam negeri) yang akan ditanggung oleh Indonesia.

Nasibnya akan sama dengan kereta cepat. Sebagian saham dan mayoritas kreditnya berasal dari China, begitu pula dengan teknologinya.

Namun, sampai saat ini tak ada kejelasan apakah Indonesia akan mampu menghasilkan teknologi kereta cepat, karena komitmen transfer teknologi tidak pernah terdengar.

Lebih dari itu, urusan ekosistem kendaraan listrik tidak hanya soal keberadaan bahan baku untuk baterai, tapi juga keberpihakan pemerintah untuk menyiapkan "level playing field" bagi pelaku industri otomotif domestik dan penyiapan infrastruktur (terutama charging station), sebelum urusan pemberian subsidi langsung pada konsumen.

Saya cukup yakin, jika pemerintah bisa mendorong pelaku-pelaku yang sudah terlanjur beroperasi untuk ikut membangun infrastruktur kendaraan listrik (charging station) sebelum meminta pemerintah memberi subsidi untuk konsumen, maka itu akan jauh lebih baik ketimbang pemberian subsidi langsung kepada konsumen.

Penjualan kendaraan listrik di China menjadi booming justru setelah charging station dibangun lebih dari sejuta unit.

Karena salah satu alasan utama orang beralih kepada kendaraan listrik adalah terjawabnya masalah "range anxiety" atau kekhawatiran kalau kehabisan baterai di jalan. Soal harga biasanya menjadi alasan kedua dan ketiga setelah masalah "range anxiety" terjawab.

China menjawabnya dengan penyediaan charging station secara masif. Hingga tahun 2022 saja, jumlahnya sudah lebih dari 1,2 juta titik charging station, yang mayoritas disediakan perusahaan penghasil kendaraan listrik, sisanya dihadirkan oleh perusahaan negara.

Bahkan di China, pelaku start up kendaraan listrik seperi NIO menyediakan charging station sekaligus penyediaan jasa tukar baterai langsung (battery swap), agar masalah range anxiety terjawab secara jelas dan pasti.

Pendek kata, urusan penguasaan kendaraan listrik tidak semata urusan hilirisasi nikel di satu sisi dan subsidi pembelian kendaraan listrik di sisi lain.

Perlu itikad kuat untuk memiliki industri otomotif berbasiskan energi listrik, yang diturunkan ke dalam kebijakan-kebijakan strategis-komprehensif mulai dari hilir sampai ke hulu di ranah domestik dan tetap menghormati eksistensi global supply chain berbasiskan diplomasi ekonomi yang saling menguntungkan.

Jika hanya mengandalkan uang negara untuk subsidi, justru bukan ekosistem kendaraan listrik yang terbentuk, tapi oligarki kendaraan listrik.

AMBISI untuk menguasai industri baterai dan untuk membangun ekosistem kendaraan listrik semakin meninggi di saat popularitas kendaraan listrik (electric vehicle) kian meluas.

China memulainya sejak 20 tahunan lalu, meskipun sudah memproduksi Lithium sejak tahun 1930-an di Xinjiang, sebagai alat pembayaran utang ke Uni Soviet. Kala itu, Lithium masih digunakan oleh Uni Soviet untuk produk kaca dan keramik.

Industri baterai untuk EV di China tidak berbasiskan nikel, tapi Lithium, di mana supply chain-nya berasal dari banyak lokasi, selain dari domestik (Xinjiang), mulai dari Chile sampai Australia.

Namun, China menempuh cara akuisisi dan merger dalam menguasai rantai pasok Lithium, sebagai salah satu strategi “going out” untuk memuluskan proses industrialisasi domestik di satu sisi dan melebarkan pengaruh geopolitik serta geoekonomi China di sisi lain.

Hal itu bisa terwujud karena China memiliki foreign exchange reserves (devisa) yang sangat berlimpah sejak awal tahun 2000-an.

Pada mulanya, sasaran utama industri baterai di China adalah untuk sepeda listrik, lalu barang elektronik seperti ponsel dan laptop, sebelum akhirnya menjalar kepada kendaraan roda dua, roda empat, dan moda transportasi lainnya (yang kemudian membutuhkan tambahan nikel).

Namun, langkah pertama yang dilakukan China bukanlah mengeksploitasi komoditas Lithium yang ada di ranah domestik, tapi justru berinovasi untuk menghasilkan teknologi dan proses pengolahan metal yang akan menjadi landasan utama ekosistem baterai dan kendaraan listrik hari ini.

Jadi sangat bisa dipahami mengapa China menguasai teknologi dan industri (refinary) baterai sekaligus kendaraan listrik, yang bahkan belum dimiliki oleh banyak negara lain.

China bisa mengalahkan Amerika Serikat dan Eropa dalam bidang kendaraan listrik karena sangat memahami tidak akan pernah mampu menyaingi Amerika Serikat, Jepang, dan Eropa untuk mobil konvensional berbasiskan Internal Combustion Engine (ICE/berbasiskan bahan bakar minyak).

Karena itu, China berusaha untuk terdepan dalam menyiapkan landasan industri dan teknologi untuk menghasilkan segala sesuatu terkait kendaraan listrik, yang belum terlalu diprioritaskan untuk dikembangkan di negara maju 20 tahunan lalu.

Sebenarnya China tidak bisa berdiri sendiri dalam bidang tersebut. China bergantung pada Chile dan Australia atas Lithium, pada Kongo atas Cobalt.

Lalu pada Amerika Serikat, Korea Selatan, Taiwan, Jepang, dan Belanda atas Microchip, serta Indonesia, Rusia, Australia atas Nikel, dan seterusnya.

Namun, dengan menguasai teknologi dan industrinya, maka China bisa menghasilkan baterai dengan harga jauh lebih kompetitif, yang membuat BYD bisa menjadi pemain mobil listrik kelas wahid hari ini.

Bahkan tahun lalu, BYD berhasil melampaui Tesla dalam hal penjualan kendaraan listrik.

Di balik itu, China juga telah berinvestasi sangat banyak untuk pengembangan teknologi, peningkatan kualitas SDM, inisiasi berbagai inovasi produk dan proses, dan berbagai bauran kebijakan untuk mendukung penguasaan supply chain dan ekosistem baterai kendaraan listrik.

Sementara baterai EV dari nikel dikonsumsi oleh Tesla, itupun baru belakangan akibat kontroversi penggunaan komoditas Cobalt pada baterai Lithium Tesla.

Cobalt yang mayoritas berasal dari Democratic Republic of Congo (DRC) dicap sebagai komoditas yang diproduksi secara tidak manusiawi, karena besarnya jumlah tenaga kerja anak-anak yang terlibat di dalam penambangan Cobalt di sana.

Walhasil, Tesla berusaha untuk mengurangi penggunaan Cobalt dan menambah penggunaan komoditas Nikel sebagai gantinya.

Nah, karena itu ada cerita ribut-ribut soal Tesla beberapa waktu lalu, terkait dengan hilirisasi nikel Sulawesi. Tesla nampaknya masih menjadikan Rusia sebagai sumber nikel.

Selain itu, berbeda dengan beberapa pemain utama di China, Tesla tidak menguasai industri baterai secara keseluruhan, karena Tesla juga meng-outsource pengadaan baterai untuk mobil listriknya ke pihak mitra, yakni dua perusahaan Baterai EV dari Jepang.

Masalahnya, nikel bukan satu-satunya bahan pembentuk baterai berbasiskan nikel. Selain nikel, baik sebagai anoda maupun katoda, ada cobalt yang memainkan peran penting dan juga Lithium.

Cobalt terbesar berasal dari Kongo (Democratic Republic of Congo). Lebih dari itu, ada teknologi yang memainkan peran yang lebih penting, karena nikel dan cobalt tak bisa ujuk-ujuk disulap jadi baterai.

Ada juga soal ketersediaan SDM, dana, jaringan supply chain, dan pasar. Karena itu, tidak mudah bermimpi menjadi penghasil baterai EV, apalagi memiliki ekosistem baterai kendaraan listrik.

Apalagi dalam iklim global yang berbasiskan jejaring supply chain seperti hari ini, beberapa produsen tidak lagi membangun pabrik baterainya berdasarkan lokasi bahan baku, tapi berdasarkan lokasi permintaan.

Artinya tidak diperlukan ekosistem baterai kendaraan listrik yang berlokasi di satu kawasan. Contoh LG Chem, misalnya, yang membangun pabrik baterai EV di Hungaria dan China.

Pabrik LG Chem di Hungaria didirikan untuk memenuhi permintaan pasar otomotif Eropa, terutama Jerman. Pabrik di China didirikan untuk memenuhi permintaan pasar EV di China. Sementara bahan baku dan supply chain-nya berasal dari banyak lokasi.

Mengapa Jepang bisa menjadi salah satu pemain penting baterai listrik? Alasannya karena Jepang, layaknya China dan Korea Selatan, menguasai teknologi dan industrinya (know how), alias bukan karena di Jepang terdapat Nikel atau Lithium.

Karena itu kita tidak bisa begitu saja menjadi pemain baterai kendaraan listrik di satu sisi dan Tesla tidak semudah itu diajak ke Sulawesi di sisi lain.

Apalagi, inovasi baterai kendaraan listrik lebih banyak terjadi untuk baterai berbasiskan Lithium, di mana Indonesia bukanlah pemain utamanya.

Lukasz Bednarski, dalam bukunya terbitan tahun 2021 lalu, dengan judul "Lithium. The Global Race for Battery Dominance and New Energy Revolution," tak banyak membahas baterai untuk kendaraan listrik yang berbasiskan nikel, mengingat prospeknya tidak secerah baterai berbasis Lithium.

Nikel tidak terlalu “booming” ketika era ponsel dan laptop terjadi, meskipun permintaan Nikel Indonesia tetap tinggi kala itu.

Nikel mulai banyak dibicarakan di saat kendaraan listrik mulai booming, itupun setelah komoditas Cobalt acapkali terkena cap negatif.

Namun demikian, bukan berarti komoditas Nikel kurang prospektif. Buktinya hari ini Sulawesi nyaris kehabisan cadangan Nikel dalam beberapa tahun ke depan.

Artinya Nikel tentu akan tetap menjadi unsur penting di dalam setiap baterai kendaraan listrik, terlepas seberapa besar persentasenya.

Hanya saja, membangun narasi ekosistem kendaraan listrik dan hilirisasi komoditas Nikel sebagai argumen utama, tanpa langkah-langkah strategis dalam menyiapkan inovasi teknologi, inovasi institusi, dan inovasi industrialisasinya alias hanya berfokus pada instrumen regulasi “pelarangan ekspor”, ekosistem tersebut justru tidak menjadikan komoditas Nikel kita sebagai komoditas berkeunggulan kompetitif.

Pasalnya, secara ekstraktif Nikel hanya akan memiliki keunggulan komparatif bagi Indonesia. Sementara keunggulan kompetitif komoditas turunan Nikel hasil industri akan dinikmati oleh pelaku asing yang membawa teknologinya ke sini.

Pun tidak akan melahirkan merek-merek global layaknya yang dimiliki China (national champion), Jepang, Korea Selatan, atau Amerika Serikat.

Memang akan ada banyak lapangan pekerjaan yang dibuka. Namun, tak akan sebanding dengan ongkos (lingkungan) dan opportunity lost (tidak memiliki pamain domestik dalam industri baterai dan tidak menguasai pasar kendaraan listrik dalam negeri) yang akan ditanggung oleh Indonesia.

Nasibnya akan sama dengan kereta cepat. Sebagian saham dan mayoritas kreditnya berasal dari China, begitu pula dengan teknologinya.

Namun, sampai saat ini tak ada kejelasan apakah Indonesia akan mampu menghasilkan teknologi kereta cepat, karena komitmen transfer teknologi tidak pernah terdengar.

Lebih dari itu, urusan ekosistem kendaraan listrik tidak hanya soal keberadaan bahan baku untuk baterai, tapi juga keberpihakan pemerintah untuk menyiapkan "level playing field" bagi pelaku industri otomotif domestik dan penyiapan infrastruktur (terutama charging station), sebelum urusan pemberian subsidi langsung pada konsumen.

Saya cukup yakin, jika pemerintah bisa mendorong pelaku-pelaku yang sudah terlanjur beroperasi untuk ikut membangun infrastruktur kendaraan listrik (charging station) sebelum meminta pemerintah memberi subsidi untuk konsumen, maka itu akan jauh lebih baik ketimbang pemberian subsidi langsung kepada konsumen.

Penjualan kendaraan listrik di China menjadi booming justru setelah charging station dibangun lebih dari sejuta unit.

Karena salah satu alasan utama orang beralih kepada kendaraan listrik adalah terjawabnya masalah "range anxiety" atau kekhawatiran kalau kehabisan baterai di jalan. Soal harga biasanya menjadi alasan kedua dan ketiga setelah masalah "range anxiety" terjawab.

China menjawabnya dengan penyediaan charging station secara masif. Hingga tahun 2022 saja, jumlahnya sudah lebih dari 1,2 juta titik charging station, yang mayoritas disediakan perusahaan penghasil kendaraan listrik, sisanya dihadirkan oleh perusahaan negara.

Bahkan di China, pelaku start up kendaraan listrik seperi NIO menyediakan charging station sekaligus penyediaan jasa tukar baterai langsung (battery swap), agar masalah range anxiety terjawab secara jelas dan pasti.

Pendek kata, urusan penguasaan kendaraan listrik tidak semata urusan hilirisasi nikel di satu sisi dan subsidi pembelian kendaraan listrik di sisi lain.

Perlu itikad kuat untuk memiliki industri otomotif berbasiskan energi listrik, yang diturunkan ke dalam kebijakan-kebijakan strategis-komprehensif mulai dari hilir sampai ke hulu di ranah domestik dan tetap menghormati eksistensi global supply chain berbasiskan diplomasi ekonomi yang saling menguntungkan.

Jika hanya mengandalkan uang negara untuk subsidi, justru bukan ekosistem kendaraan listrik yang terbentuk, tapi oligarki kendaraan listrik.

JAKARTA, KOMPAS.com - PT ABM Investama Tbk (ABMM) menandatangani fasilitas kredit senilai 395 juta dollar AS dengan PT Bank Mandiri (Persero) Tbk.

Kredit ini digunakan untuk refinancing beberapa fasilitas kredit, termasuk Global Bond yang akan jatuh tempo di 2026.

Tujuannya untuk menurunkan marjin secara signifikan dan reprofiling jangka waktu fasilitas kredit yang menguntungkan perseroan dalam menurunkan biaya keuangan dan memperkuat neraca keuangan, guna memberikan fleksibilitas arus kas tambahan dan mempersiapkan diri untuk mendukung pertumbuhan bisnis yang berkelanjutan di masa depan.

Direktur Utama ABM Investama Achmad Ananda Djajanegara mengatakan, aksi korporasi ini merupakan wujud dari implementasi Good Corporate Governance (GCG) yang dijalankan perusahaan dalam kurun 15 tahun terakhir dan sebagai wujud dukungan serta kepercayaan stakeholders yang diberikan kepada perusahaan.

“Tujuan utama dari refinancing ini adalah untuk mengurangi interest cost, ini menjadi salah satu bentuk efisiensi yang selalu kami lakukan secara berkelanjutan sebagai bagian dari usaha kami untuk memaksimalkan value terhadap shareholder," kata Achmad dalam keterangannya, Jumat (1/11/2024).

Langkah ABMM dan anak-anak usahanya terbukti menurunkan beban bunga dan membuat debt maturity profile menjadi lebih baik. Sebagai tambahan informasi, pada tahun 2022 ABMM mengakuisisi 30 persen saham Golden Energy Mines Tbk (GEMS).

Pembelian saham tersebut merupakan bagian dari misi perusahaan untuk mengembangkan bisnis di seluruh ekosistem di dalam grup ABM.

Sementara itu, SVP Corporate Banking 3 Bank Mandiri Helmy Afrisa Nugroho mengatakan, kolaborasi ini mencerminkan komitmen Bank Mandiri untuk mendukung pertumbuhan ekonomi nasional yang berkelanjutan dan berdampak langsung kepada masyarakat luas.

“Bank Mandiri selalu berkomitmen untuk memberikan solusi keuangan bagi mitra bisnis sekaligus memberikan nilai tambah kepada pertumbuhan di dalam negeri,” ujar Helmy.

Lebih lanjut, Helmy menegaskan Bank Mandiri berkomitmen untuk mendukung sektor-sektor strategis yang memiliki dampak langsung terhadap pertumbuhan ekonomi Indonesia.

JAKARTA, KOMPAS.com - PT ABM Investama Tbk (ABMM) menandatangani fasilitas kredit senilai 395 juta dollar AS dengan PT Bank Mandiri (Persero) Tbk.

Kredit ini digunakan untuk refinancing beberapa fasilitas kredit, termasuk Global Bond yang akan jatuh tempo di 2026.

Tujuannya untuk menurunkan marjin secara signifikan dan reprofiling jangka waktu fasilitas kredit yang menguntungkan perseroan dalam menurunkan biaya keuangan dan memperkuat neraca keuangan, guna memberikan fleksibilitas arus kas tambahan dan mempersiapkan diri untuk mendukung pertumbuhan bisnis yang berkelanjutan di masa depan.

Direktur Utama ABM Investama Achmad Ananda Djajanegara mengatakan, aksi korporasi ini merupakan wujud dari implementasi Good Corporate Governance (GCG) yang dijalankan perusahaan dalam kurun 15 tahun terakhir dan sebagai wujud dukungan serta kepercayaan stakeholders yang diberikan kepada perusahaan.

“Tujuan utama dari refinancing ini adalah untuk mengurangi interest cost, ini menjadi salah satu bentuk efisiensi yang selalu kami lakukan secara berkelanjutan sebagai bagian dari usaha kami untuk memaksimalkan value terhadap shareholder," kata Achmad dalam keterangannya, Jumat (1/11/2024).

Langkah ABMM dan anak-anak usahanya terbukti menurunkan beban bunga dan membuat debt maturity profile menjadi lebih baik. Sebagai tambahan informasi, pada tahun 2022 ABMM mengakuisisi 30 persen saham Golden Energy Mines Tbk (GEMS).

Pembelian saham tersebut merupakan bagian dari misi perusahaan untuk mengembangkan bisnis di seluruh ekosistem di dalam grup ABM.

Sementara itu, SVP Corporate Banking 3 Bank Mandiri Helmy Afrisa Nugroho mengatakan, kolaborasi ini mencerminkan komitmen Bank Mandiri untuk mendukung pertumbuhan ekonomi nasional yang berkelanjutan dan berdampak langsung kepada masyarakat luas.

“Bank Mandiri selalu berkomitmen untuk memberikan solusi keuangan bagi mitra bisnis sekaligus memberikan nilai tambah kepada pertumbuhan di dalam negeri,” ujar Helmy.

Lebih lanjut, Helmy menegaskan Bank Mandiri berkomitmen untuk mendukung sektor-sektor strategis yang memiliki dampak langsung terhadap pertumbuhan ekonomi Indonesia.

“Melalui inisiatif ini, kami harap dapat berkontribusi terhadap kesejahteraan masyarakat secara lebih luas dengan menciptakan lapangan kerja, meningkatkan daya beli, dan memberikan kontribusi pada pembangunan nasional,” ungkapnya.

JAKARTA, KOMPAS.com – PT Permodalan Nasional Madani atau PNM menjadi salah satu pihak yang paling aktif dalam memberdayakan kelompok ultramikro melalui pembiayaan hingga pemberdayaan lainnya seperti pelatihan.

Sebanyak 20,1 juta nasabah ultramikro sudah terlayani di PNM Mekaar (Membina Ekonomi Keluarga Sejahtera).

Sebagai informasi, PNM Mekaar secara khusus berfokus pada pemberdayaan ekonomi perempuan dari keluarga prasejahtera melalui penyediaan akses pembiayaan mikro dan pendampingan usaha.

Dok. PNM Peserta pelatihan keuangan Program Mba Maya Fase III dari PNM Mekaar berkumpul di Kabupaten Nunukan, Kalimantan Utara. Program ini bertujuan meningkatkan daya saing UMKM di wilayah perbatasan dengan Malaysia, mendorong inovasi dan kesiapan menghadapi tantangan pasar lintas negara

Program ini dirancang untuk memberdayakan perempuan yang menjalankan usaha mikro agar bisa mandiri secara ekonomi.

Sampai Agustus 2024, PNM Mekaar menyalurkan pembiayaan dengan outstanding sebesar Rp 43,6 triliun. PNM Mekaar juga meningkatkan kelas perekonomian yang terbukti terdapat 1,74 juta nasabah PNM Mekaar yang naik kelas dan berlanjut ke BRI atau Pegadaian.

Atas kontribusinya dalam memberdayakan ekonomi masyarakat, CNBC Indonesia menggelar Road to CNBC Awards 2024 Best Banking and Financial Services, sebagai bentuk apresiasi terhadap kinerja perbankan dan jasa keuangan.

Mereka dinilai berperan dalam mengakselerasi pertumbuhan ekonomi nasional sekaligus mendorong literasi dan inklusi keuangan masyarakat.

Untuk kategori Best Ultra Micro Finance for Empowering Women In Business, Road to CNBC Awards 2024 Best Banking and Financial Services diberikan kepada PNM.

"Tentu ini adalah kebanggaan bagi seluruh insan PNM. Dan ini memotivasi seluruh tim PNM untuk memberikan pelayanan lebih baik kepada masyarakat luas terutama perempuan prasejahtera," ucap Direktur Operasional PNM Sunar Basuki dalam keterangan tertulis, Jumat (1/11/2024).

PNM memberdayakan perempuan sebagai pelaku usaha ultramikro yang memegang peran penting dalam menggerakan perekonomian lokal.

JAKARTA, KOMPAS.com – PT Permodalan Nasional Madani atau PNM menjadi salah satu pihak yang paling aktif dalam memberdayakan kelompok ultramikro melalui pembiayaan hingga pemberdayaan lainnya seperti pelatihan.

Sebanyak 20,1 juta nasabah ultramikro sudah terlayani di PNM Mekaar (Membina Ekonomi Keluarga Sejahtera).

Sebagai informasi, PNM Mekaar secara khusus berfokus pada pemberdayaan ekonomi perempuan dari keluarga prasejahtera melalui penyediaan akses pembiayaan mikro dan pendampingan usaha.

Dok. PNM Peserta pelatihan keuangan Program Mba Maya Fase III dari PNM Mekaar berkumpul di Kabupaten Nunukan, Kalimantan Utara. Program ini bertujuan meningkatkan daya saing UMKM di wilayah perbatasan dengan Malaysia, mendorong inovasi dan kesiapan menghadapi tantangan pasar lintas negara

Program ini dirancang untuk memberdayakan perempuan yang menjalankan usaha mikro agar bisa mandiri secara ekonomi.

Sampai Agustus 2024, PNM Mekaar menyalurkan pembiayaan dengan outstanding sebesar Rp 43,6 triliun. PNM Mekaar juga meningkatkan kelas perekonomian yang terbukti terdapat 1,74 juta nasabah PNM Mekaar yang naik kelas dan berlanjut ke BRI atau Pegadaian.

Atas kontribusinya dalam memberdayakan ekonomi masyarakat, CNBC Indonesia menggelar Road to CNBC Awards 2024 Best Banking and Financial Services, sebagai bentuk apresiasi terhadap kinerja perbankan dan jasa keuangan.

Mereka dinilai berperan dalam mengakselerasi pertumbuhan ekonomi nasional sekaligus mendorong literasi dan inklusi keuangan masyarakat.

Untuk kategori Best Ultra Micro Finance for Empowering Women In Business, Road to CNBC Awards 2024 Best Banking and Financial Services diberikan kepada PNM.

"Tentu ini adalah kebanggaan bagi seluruh insan PNM. Dan ini memotivasi seluruh tim PNM untuk memberikan pelayanan lebih baik kepada masyarakat luas terutama perempuan prasejahtera," ucap Direktur Operasional PNM Sunar Basuki dalam keterangan tertulis, Jumat (1/11/2024).

JAKARTA, KOMPAS.com – PT Permodalan Nasional Madani atau PNM menjadi salah satu pihak yang paling aktif dalam memberdayakan kelompok ultra mikro melalui pembiayaan hingga pemberdayaan lainnya seperti pelatihan.

Sebanyak 20,1 juta nasabah ultra mikro sudah terlayani di PNM Mekaar (Membina Ekonomi Keluarga Sejahtera).

Sebagai informasi, PNM Mekaar secara khusus berfokus pada pemberdayaan ekonomi perempuan dari keluarga prasejahtera melalui penyediaan akses pembiayaan mikro dan pendampingan usaha.

Dok. PNM Peserta pelatihan keuangan Program Mba Maya Fase III dari PNM Mekaar berkumpul di Kabupaten Nunukan, Kalimantan Utara. Program ini bertujuan meningkatkan daya saing UMKM di wilayah perbatasan dengan Malaysia, mendorong inovasi dan kesiapan menghadapi tantangan pasar lintas negara

Program ini dirancang untuk memberdayakan perempuan yang menjalankan usaha mikro agar bisa mandiri secara ekonomi.

Sampai Agustus 2024, PNM Mekaar menyalurkan pembiayaan dengan outstanding sebesar Rp 43,6 triliun. PNM Mekaar juga meningkatkan kelas perekonomian yang terbukti terdapat 1,74 juta nasabah PNM Mekaar yang naik kelas dan berlanjut ke BRI atau Pegadaian.

Atas kontribusinya dalam memberdayakan ekonomi masyarakat, CNBC Indonesia menggelar Road to CNBC Awards 2024 Best Banking and Financial Services, sebagai bentuk apresiasi terhadap kinerja perbankan dan jasa keuangan.

Mereka dinilai berperan dalam mengakselerasi pertumbuhan ekonomi nasional sekaligus mendorong literasi dan inklusi keuangan masyarakat.

Untuk kategori Best Ultra Micro Finance for Empowering Women In Business, Road to CNBC Awards 2024 Best Banking and Financial Services diberikan kepada PNM.

"Tentu ini adalah kebanggaan bagi seluruh insan PNM. Dan ini memotivasi seluruh tim PNM untuk memberikan pelayanan lebih baik kepada masyarakat luas terutama perempuan prasejahtera," ucap Direktur Operasional PNM Sunar Basuki dalam keterangan tertulis, Jumat (1/11/2024).