JAKARTA - Penyelesaian masalah Over Dimension Over Load ( ODOL ) harus dilihat dari dua mata sisi yaitu sisi keselamatan dan sisi ekonomi. Artinya, tidak boleh ada trade-off atau mengutamakan yang satu dan mengorbankan yang lain.

?Kalau selama ini, penyelesaian ODOL ini kan ada trade off-nya. Di mana, yang lebih diutamakan itu adalah sisi keselamatannya, sementara sisi ekonominya tidak dipedulikan sama sekali,? ujar Pakar Transportasi yang juga Kepala Lembaga Pengembangan Transportasi dan Logistik Institut Transportasi dan Logistik (ITL) Trisakti, Ade Surya baru-baru ini.

Menurutnya, hal itulah yang menyebabkan permasalahan ODOL ini belum bisa dipecahkan hingga saat ini. Karenanya, harus ada titik tengah yang harus diambil dalam menyelesaikannya.

Dia mengatakan, kalau dilihat dari struktur kelembagaannya, masalah ODOL ini terkait dengan Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, di bawah Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, dan Kementerian Perhubungan dan Kementerian PUPR di bawah Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi.

Menurutnya, koordinatornya saja sudah berbeda. Kalau Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian lebih melihat sisi ekonominya, sedang Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi lebih mementingkan bagaimana memanage dan mengatur agar tidak terjadinya kecelakaan dan kerusakan jalan yang disebabkan truk-truk ODOL.

?Jadi, yang bisa mempersatukan dua sisi yang berbeda koordinatornya di kementerian ini adalah Presiden atau lembaga formal yang ditunjuk untuk logistik,? katanya.

Dia mengutarakan, penyelesaian masalah ODOL ini sangat penting untuk menunjang logistik. Sebab, lanjutnya, kalau logistiknya baik, cost logistik atau harga di tingkat konsumen juga rendah.

?Jadi pemberlakuan Zero ODOL itu nantinya juga harus memikirkan agar tidak menyebabkan beban bagi masyarakat konsumen dengan terjadinya kenaikan harga barang-barang akibat biaya logostik yang naik,? tukasnya.

Karena, lanjutnya, dengan diberlakukannya Zero ODOL, mau tidak mau pasti akan ada penambahan biaya bagi pemilik barang karena jumlah truk yang digunakan juga pasti bertambah. Itu berarti akan ada penambahan biaya ongkos logistik yang pasti dibebankannya kepada konsumen. ?Sebab, bagi pemilik truk dan pemilik barang sebetulnya tidak masalah jika harus menggunakan truk ODOL atau Zero ODOL. Yang berdampak itu konsumen yang harus menanggung kenaikan biaya logistiknya,? tukasnya.

Karenanya untuk menghindari adanya kenaikan logistik akibat penerapan Zero ODOL itu, dia menyarankan agar pemerintah memberikan beberapa insentif. ?Itu perlu dipikirkan pemerintah bagaimana mendorong cost logistik tetap rendah agar tidak ada keributan-keributan yang terjadi saat memberlakukan Zero ODOL ini,? ucapnya.

Dia juga mendorong pemerintah agar lebih mengoptimalkan moda transportasi kereta api dan tol laut. Menurutnya, trucking itu tidak cocok untuk jarak jauh, dan sewajarnya hanya sampai jarak 100 kilometer saja. Kalau lebih dari itu, barang-barang di truk itu harus pindah ke moda lain yang lebih efisien.

?Karenanya, pemerintah perlu memikirkan infrastruktur jalannya dan moda transportasinya bagaimana handlingnya agar itu bisa dilakukan dan terintegrasi dengan baik tanpa menambah biaya logistik,? tuturnya.

Jadi menurutnya, yang dibutuhkan dalam menyelesaikan masalah ODOL ini adalah perencanaannya dan bukan hanya penindakan seperti yang dilakukan selama ini. ?Padahal sebelum menindak itu seharusnya terlebih dulu dilakukan perencanaan yang dituangkan dalam sebuah blueprint,? katanya.

JAKARTA, investor.id – Wakil Ketua Umum Asosiasi Logistik dan Forwarding Indonesia (ALFI) DKI Jakarta, bidang Angkutan Darat dan Kereta Api, Ian Sudiana mengatakan kebijakan Zero Over Dimension Overload (ODOL) akan sulit diterapkan tanpa adanya pembenahan di berbagai infrastruktur.

“Dalam kondisi idealnya, kalau kita memang benar-benar mau menerapkan Zero ODOL ini, pemerintah harus memperbaiki infrastrukturnya terlebih dahulu. Kalau itu tidak diperbaiki, Zero ODOL akan sulit untuk dilaksanakan,” ujar dia.

Bahkan, Ian mengusulkan kepada pemerintahan baru untuk membentuk Badan Logistik setingkat Kementerian yang bertugas membuat blueprint logistik terkait kebijakan Zero ODOL dan mengkoordinasi fungsi logistik agar lebih komprehensif, termasuk dalam penerapan Zero ODOL yang win-win solution.

“Badan ini nanti bisa mempersiapkan blueprint-nya terlebih dahulu sebelum menerapkan Zero ODOL ini. Artinya, antara regulator, cargo owner atau principal produsen dan penyedia layanan logistiknya harus satu bahasa dalam mengimplementasikan Zero ODOL ini. Jadi, memang sepertinya butuh proses agar Zero ODOL ini bisa berjalan. Butuh persiapan logistik yang panjang,” demikian penjelasannya.

Ada pun pembenahan yang dimaksud mulai dari penambahan ruas jalan, meningkatkan jumlah jalan nasional, menaikkan kapasitas daya dukung jalan, dan memperbaiki moda transportasi alternatif. Diperlukan juga penataan terhadap industri-industri, terutama yang tidak berada di kawasan industri serta infrastruktur transportasi, seperti kereta api dan laut.

Menurut Ian, masalah status dan fungsi jalan yang masih carut-marut dan tidak jelas merupakan problem klasik yang masih belum diselesaikan hingga saat ini. Padahal, ketika mengangkut barang dari pabrik-pabrik menuju pelabuhan utama, truk-truk logistik itu pasti akan melewati jalan yang statusnya beda, mulai jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, dan arteri (nasional).

“Makanya, agar bisa dilewati truk-truk yang berukuran besar, pemerintah perlu meningkatkan jumlah jalan-jalan nasional dan daya dukung jalannya,” kata dia.

Semisal moda transportasi kereta api yang belum dapat digunakan untuk pengangkutan barang-barang logistik secara optimal karena masih menerapkan konsep jualan gerbong untuk logistiknya, dan itu perlu dibenahi. Selain itu, gudang-gudang tempat penyimpanan barang belum mampu menampung barang dalam jumlah banyak.

“Di stasiun-stasiun besar seperti Jakarta dan Surabaya saja nggak ready. Dari Jakarta sampai Surabaya, baru dua titik yang benar-benar bisa dipakai. Jadi, untuk bisa digunakan sebagai moda transportasi logistik, kereta api harus mengubah modelnya tidak jualan space tapi jualan services. Harus ada penambahan gerbong, rel, dan keretanya juga. Harus sudah benar-benar fully double track. Lalu, jumlah gerbong keretanya ditambah, pemberangkatannya ditambah,” tutur Ian.

Editor: Happy Amanda Amalia (happy_amanda@investor.co.id)

Follow Channel Telegram Official kami untuk update artikel-artikel investor.id

Baca Berita Lainnya di Google News

JAKARTA - Kebijakan Zero Over Dimension Overload ( ODOL ) akan sulit untuk diterapkan tanpa adanya pembenahan di berbagai infrastruktur seperti penambahan ruas jalan, meningkatkan jumlah jalan nasional, menaikkan kapasitas daya dukung jalan, dan memperbaiki moda transportasi alternatif.

Untuk itu perlu dibentuknya sebuah Badan setingkat Kementerian yang mengurusi logistik yang akan fokus membuat blueprint atau cetak biru terkait kebijakan Zero ODOL ini.

?Dalam kondisi idealnya, kalau kita memang benar-benar mau menerapkan Zero ODOL ini, pemerintah harus memperbaiki infrastrukturnya terlebih dahulu. Kalau itu tidak diperbaiki, Zero ODOL akan sulit untuk dilaksanakan,? ujar Wakil Ketua Umum Asosiasi Logistik dan Forwarding Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Bidang Angkutan Darat dan Kereta Api, Ian Sudiana.

Dia mencontohkan hal-hal yang harus menjadi perhatian pemerintah itu adalah seperti penambahan ruas jalan, meningkatkan jumlah jalan nasional, menaikkan kapasitas daya dukung jalan, dan lain-lain. ?Itu kan bentuk upaya agar logistik menjadi lebih baik,? tukasnya.

Menurutnya masalah status dan fungsi jalan yang masih carut-marut dan tidak jelas, merupakan problem klasik yang masih belum diselesaikan hingga saat ini. Padahal, lanjutnya, ketika mengangkut barang dari pabrik-pabrik menuju pelabuhan utama misalnya, truk-truk logistik itu pasti akan melewati jalan yang statusnya beda, mulai jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, dan arteri (nasional).

?Makanya, agar bisa dilewati truk-truk yang berukuran besar, pemerintah perlu meningkatkan jumlah jalan-jalan nasional dan daya dukung jalannya,? tegasnya.

Selain itu melakukan pembenahan terhadap industri-industri terutama yang tidak berada di kawasan industri. ?Nah, itu perlu ada penataan ulang,? katanya.

Tidak hanya itu, menurutnya infrastruktur transportasinya juga harus dibenahi juga. ?Dalam hal ini, infrastruktur kereta api dan laut harus dioptimalkan,? ucapnya.

Moda transportasi kereta api misalnya, belum bisa digunakan untuk pengangkutan barang-barang logistik secara optimal karena masih menerapkan konsep jualan gerbong untuk logistiknya, dan itu perlu dibenahi. ?Jadi, mereka bukan jualan servisisnya, tapi jualan space. Artinya, ada booking slot yang kalau dipakai pun harus dibayar di awal,? tandasnya.

Tidak hanya itu, gudang-gudang tempat penyimpanan barang juga belum mampu untuk menampung barang dalam jumlah banyak. ?Di stasiun-stasiun besar seperti Jakarta dan Surabaya saja nggak ready. Dari Jakarta sampai Surabaya, baru dua titik yang benar-benar bisa dipakai,? ungkapnya.

Jadi, katanya untuk bisa digunakan sebagai moda transportasi logistik, kereta api harus mengubah modelnya tidak jualan space tapi jualan services. Selain itu, harus ada penambahan gerbong, rel, dan keretanya juga. ?Harus sudah benar-benar fully double track. Lalu, jumlah gerbong keretanya ditambah, pemberangkatannya ditambah,? tukasnya.

Terkait banyaknya permasalahan yang harus dibenahi dalam menerapkan Zero ODOL ini, dia pun mengusulkan agar pemerintahan baru nanti membentuk sebuah Badan Logistik setingkat Kementerian yang akan mengkoordinasi fungsi logistik agar lebih komprehensif, termasuk dalam penerapan Zero ODOL yang win-win solution.

?Setidaknya Badan ini nanti bisa mempersiapkan blueprint-nya terlebih dahulu sebelum menerapkan Zero ODOL ini. Artinya, antara regulator, cargo owner atau principal produsen dan penyedia layanan logistiknya harus satu bahasa dalam mengimplementasikan Zero ODOL ini. Jadi, memang sepertinya butuh proses agar Zero ODOL ini bisa berjalan. Butuh persiapan logistik yang panjang,? katanya.

JAKARTA - Daya saing minyak mentah (crude palm oil/CPO) Indonesia di pasar global tergolong kompetitif. Karenanya, Gabungan Pengusaha Sawit Indonesia (GAPKI) berharap penerapan zero Over Dimension Overload (ODOL) tidak menurunkan daya saing Indonesia di kancah internasional.

Direktur Eksekutif GAPKI, Mukti Sarjono mengatakan, perlu diskusi secara intensif dengan Kementerian Perhubungan (Kemenhub) untuk sama-sama membicarakan berbagai masalah yang akan dihadapi para pengusaha sawit di Indonesia jika zero ODOL ini diberlakukan secara mendadak.

Dia menjelaskan, untuk satu hektare lahan saja itu bisa menghasilkan setiap tahun sekitar 25 hingga 30 ton tandan buah segar (TDS). Jadi kalau lahannya itu mencapai 1.000 hektare, lanjutnya berarti dalam setahun paling tidak menghasilkan 25?30 ribu ton sawit . ?Untuk mengangkut sawit sebanyak itu biasanya kita menggunakan truk-truk besar,? tuturnya.

Diutarakan olehnya untuk perkebunan yang sudah terintegrasi dengan pabrik, penggunaaan truk-truk besar ini tidak menjadi masalah karena hanya berkeliling di sekitar kebun saja. Tapi menjadi masalah apabila yang produksi dari perkebunan rakyat.

?Perkebunan rakyat ini juga cukup luas dan ada dimana-mana seperti di Sumatera dan Kalimantan. Nah kebun ini tidak memiliki pabrik yang terintegrasi. Jadi kalau mau ke pabrik harus melalui jalan-jalan kabupaten dan provinsi, begitu juga sebaliknya,? tukasnya.

Apalagi menurutnya, kelas-kelas jalan yang akan dilalui truk-truk besar pengangkut sawit itu kapasitasnya tidak ada yang kelas 1. ?Sehingga usulan kita masih sama dari dulu sampai sekarang yaitu pemerintah harus melakukan perbaikan-perbaikan penguatan jalan dan menaikkan kelas jalannya supaya bisa dilewati truk-truk besar,? ucapnya.

Dia mencontohkan, seperti di Malaysia yang jalan-jalan di kebun sawit mereka itu bagus-bagus dan kualitasnya juga sudah intensif. ?Kita mengharapkan di sini bisa seperti itu,? ucapnya.

Karenanya kata Mukti, GAPKI mengusulkan agar penetapan zero ODOL ini jangan langsung dilaksanakan secara instan, tapi ada tahapan-tahapannya dengan melakukan penyesuaian-penyesuaian. Dan menurutnya, penyesuaian itu tidak hanya dilakukan di perusahaan, tapi juga untuk sentra-sentra perkebunan sawit jalannya juga bisa ditingkatkan.

?Baik kelas jalannya, kualitasnya, jembatannya dan sebagainya, sehingga bisa menampung lalu lintas produksi sawit,? katanya.

Sebab menurutnya, pemerintah juga harus melihat bahwa jika truk-truk besar pengangkut sawit itu diganti menjadi truk-truk yang lebih kecil, itu otomatis akan menambah armadanya.

?Jumlahnya kan jadi semakin banyak. Karena yang semula misalnya satu truk bisa mengangkut 20 ton, jika kemudian dibatasi menjadi hanya bisa 10 ton saja, berarti kita harus nambah dua kali lipat angkutan. Nah kalau tambah angkutan itu berarti kita harus nambah biaya beli mobil ataupun juga renovasi truk, kemudian juga biaya supir juga meningkat,? tandasnya.

Artinya lanjutnya, ada tambahan biaya produksi perusahaan. Jadi usulan GAPKI adalah bagaimana zero ODOL itu bisa dilakukan secara bertahap.

?Harapan kita adalah bahwa jangan sampai kemudian penerapan zero ODOL ini malah membuat industri itu menjadi kurang efisien. Jadi, ini yang harus sama-sama kita lakukan. Karena kalau nambah biaya produksi kan jadi nambah kan harga barangnya, dan itu jelas akan mengurangi daya saing kita dengan negara-negara lain,? katanya.

Dia mengakui sampai sekarang GAPKI sama sekali merasa belum pernah melihat roadmap dari Kemenhub terkait pelaksanaan zero ODOL ini.

?Karenanya, kita perlu duduk bareng dengan pemerintah untuk mendiskusikan, membuat semacam roadmap penyesuaian untuk sampai ke sana. Jangan sampai nanti industri sawit yang sekarang menjadi sumber pendapatan devisa terbesar, kemudian daya saingnya berkurang gara-gara misalnya zero ODOL. Itu yang kita inginkan,? ujarnya.