Jakarta -

Masih banyaknya kendaraan truk over load over dimension (ODOL) masih menjadi permasalah di jalan raya. Akibatnya jalan rusak dan marak terjadi kecelakaan.

"Kalau selama ini, penyelesaian ODOL ini kan ada trade off-nya. Di mana, yang lebih diutamakan itu adalah sisi keselamatannya, sementara sisi ekonominya tidak dipedulikan sama sekali," ujar Ade Surya, Pakar Transportasi yang juga Kepala Lembaga Pengembangan Transportasi dan Logistik Institut Transportasi dan Logistik (ITL) Trisakti, Jumat (25/10/2024).

Menurutnya, hal itulah yang menyebabkan permasalahan ODOL ini belum bisa dipecahkan hingga saat ini. Karenanya, harus ada titik tengah yang harus diambil dalam menyelesaikannya.

Dia mengatakan kalau dilihat dari struktur kelembagaannya, masalah ODOL ini terkait dengan Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, di bawah Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, dan Kementerian Perhubungan dan Kementerian PUPR di bawah Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi.

Menurutnya, koordinatornya saja sudah berbeda. Kalau Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian lebih melihat sisi ekonominya, sedang Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi lebih mementingkan bagaimana memanage dan mengatur agar tidak terjadinya kecelakaan dan kerusakan jalan yang disebabkan truk-truk ODOL.

"Jadi, yang bisa mempersatukan dua sisi yang berbeda koordinatornya di kementerian ini adalah Presiden atau lembaga formal yang ditunjuk untuk logistik," katanya.

Dia mengutarakan penyelesaian masalah ODOL ini sangat penting untuk menunjang logistik. Sebab, lanjutnya, kalau logistiknya baik, cost logistik atau harga di tingkat konsumen juga rendah.

"Jadi, pemberlakuan Zero ODOL itu nantinya juga harus memikirkan agar tidak menyebabkan beban bagi masyarakat konsumen dengan terjadinya kenaikan harga barang-barang akibat biaya logostik yang naik," tukasnya.

Karena, lanjutnya, dengan diberlakukannya Zero ODOL, mau tidak mau pasti akan ada penambahan biaya bagi pemilik barang karena jumlah truk yang digunakan juga pasti bertambah. Itu berarti akan ada penambahan biaya ongkos logistik yang pasti dibebankannya kepada konsumen.

"Sebab, bagi pemilik truk dan pemilik barang sebetulnya tidak masalah jika harus menggunakan truk ODOL atau Zero ODOL. Yang berdampak itu konsumen yang harus menanggung kenaikan biaya logistiknya," tukasnya.

Karenanya, untuk menghindari adanya kenaikan logistik akibat penerapan Zero ODOL itu, dia menyarankan agar pemerintah memberikan beberapa insentif.

"Itu perlu dipikirkan pemerintah bagaimana mendorong cost logistik tetap rendah agar tidak ada keributan-keributan yang terjadi saat memberlakukan Zero ODOL ini," ucapnya.

Dia juga mendorong pemerintah agar lebih mengoptimalkan moda transportasi kereta api dan tol laut. Menurutnya, trucking itu tidak cocok untuk jarak jauh, dan sewajarnya hanya sampai jarak 100 kilometer saja. Kalau lebih dari itu, barang-barang di truk itu harus pindah ke moda lain yang lebih efisien.

"Karenanya, pemerintah perlu memikirkan infrastruktur jalannya dan moda transportasinya bagaimana handlingnya agar itu bisa dilakukan dan terintegrasi dengan baik tanpa menambah biaya logistik," tuturnya.

(rrd/rir)

JAKARTA - Penyelesaian masalah Over Dimension Over Load ( ODOL ) harus dilihat dari dua mata sisi yaitu sisi keselamatan dan sisi ekonomi. Artinya, tidak boleh ada trade-off atau mengutamakan yang satu dan mengorbankan yang lain.

?Kalau selama ini, penyelesaian ODOL ini kan ada trade off-nya. Di mana, yang lebih diutamakan itu adalah sisi keselamatannya, sementara sisi ekonominya tidak dipedulikan sama sekali,? ujar Pakar Transportasi yang juga Kepala Lembaga Pengembangan Transportasi dan Logistik Institut Transportasi dan Logistik (ITL) Trisakti, Ade Surya baru-baru ini.

Menurutnya, hal itulah yang menyebabkan permasalahan ODOL ini belum bisa dipecahkan hingga saat ini. Karenanya, harus ada titik tengah yang harus diambil dalam menyelesaikannya.

Dia mengatakan, kalau dilihat dari struktur kelembagaannya, masalah ODOL ini terkait dengan Kementerian Perindustrian, Kementerian Perdagangan, di bawah Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, dan Kementerian Perhubungan dan Kementerian PUPR di bawah Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi.

Menurutnya, koordinatornya saja sudah berbeda. Kalau Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian lebih melihat sisi ekonominya, sedang Kementerian Koordinator Bidang Kemaritiman dan Investasi lebih mementingkan bagaimana memanage dan mengatur agar tidak terjadinya kecelakaan dan kerusakan jalan yang disebabkan truk-truk ODOL.

?Jadi, yang bisa mempersatukan dua sisi yang berbeda koordinatornya di kementerian ini adalah Presiden atau lembaga formal yang ditunjuk untuk logistik,? katanya.

Dia mengutarakan, penyelesaian masalah ODOL ini sangat penting untuk menunjang logistik. Sebab, lanjutnya, kalau logistiknya baik, cost logistik atau harga di tingkat konsumen juga rendah.

?Jadi pemberlakuan Zero ODOL itu nantinya juga harus memikirkan agar tidak menyebabkan beban bagi masyarakat konsumen dengan terjadinya kenaikan harga barang-barang akibat biaya logostik yang naik,? tukasnya.

Karena, lanjutnya, dengan diberlakukannya Zero ODOL, mau tidak mau pasti akan ada penambahan biaya bagi pemilik barang karena jumlah truk yang digunakan juga pasti bertambah. Itu berarti akan ada penambahan biaya ongkos logistik yang pasti dibebankannya kepada konsumen. ?Sebab, bagi pemilik truk dan pemilik barang sebetulnya tidak masalah jika harus menggunakan truk ODOL atau Zero ODOL. Yang berdampak itu konsumen yang harus menanggung kenaikan biaya logistiknya,? tukasnya.

Karenanya untuk menghindari adanya kenaikan logistik akibat penerapan Zero ODOL itu, dia menyarankan agar pemerintah memberikan beberapa insentif. ?Itu perlu dipikirkan pemerintah bagaimana mendorong cost logistik tetap rendah agar tidak ada keributan-keributan yang terjadi saat memberlakukan Zero ODOL ini,? ucapnya.

Dia juga mendorong pemerintah agar lebih mengoptimalkan moda transportasi kereta api dan tol laut. Menurutnya, trucking itu tidak cocok untuk jarak jauh, dan sewajarnya hanya sampai jarak 100 kilometer saja. Kalau lebih dari itu, barang-barang di truk itu harus pindah ke moda lain yang lebih efisien.

?Karenanya, pemerintah perlu memikirkan infrastruktur jalannya dan moda transportasinya bagaimana handlingnya agar itu bisa dilakukan dan terintegrasi dengan baik tanpa menambah biaya logistik,? tuturnya.

Jadi menurutnya, yang dibutuhkan dalam menyelesaikan masalah ODOL ini adalah perencanaannya dan bukan hanya penindakan seperti yang dilakukan selama ini. ?Padahal sebelum menindak itu seharusnya terlebih dulu dilakukan perencanaan yang dituangkan dalam sebuah blueprint,? katanya.

Jakarta -

Para pengusaha transportasi barang dan logistik menilai keberadaan truk Over Dimension Overload (ODOL) masih menjadi masalah besar transportasi di Indonesia. Untuk itu, pengusaha meminta pemerintah terutama pemerintahan Presiden Prabowo Subianto nanti bisa segera mengatasi masalah ini.

Ketua Umum Perkumpulan Keamanan dan Keselamatan Indonesia (Kamselindo) Kyatmaja Lookman bahkan mendukung dibentuknya Kementerian Koordinator (Kemenko) Bidang Infrastruktur yang salah satu prioritasnya menyelesaikan masalah angkutal ODOL.

"Selama ini kan tidak pernah ada peta jalannya. Masing-masing kementerian teknisnya jalan sendiri-sendiri dengan mengutamakan egosentrisnya. Makanya, kami para pengusaha barang dan logistik sangat mendukung wacana pembentukan Menko Infrastruktur ini," ujar Kyatmaja di Jakarta, Senin (14/10/2024).

Menurutnya, selain mengkoordinir penyelesaian masalah ODOL, tugas Menko Infrastruktur ini nantinya juga akan mengkoordinir pembangunan infrastruktur dan merawat infrastruktur jalan serta memastikan umur pakainya.

"Untuk itu, Kemenko Infrastruktur ini nantinya harus segera mengumpulkan semua menteri-menteri terkaitnya seperti Kemenhub, Kementerian Perhubungan, Kementerian BUMN, Korlantas, Kementerian Perindustrian, dan Kementerian Perdagangan," katanya.

Kalau selama ini, Kyatmaja menuturkan belum pernah ada opsi-opsi yang disajikan untuk penyelesaian ODOL ini. "Jangankan opsi, ODOL ini juga nggak pernah dibahas secara komprehensif. Hal inilah yang menyebabkan masalah ODOL ini selama puluhan tahun belum bisa diselesaikan," tuturnya.

Dia berharap agar masalah ODOL ini nantinya menjadi agenda prioritas di Kementerian Infrastruktur yang wacananya akan dibentuk nanti. "Harus menjadi prioritas. Karena, ODOL ini membuat daya saing produk-produk kita masih lemah," ungkapnya.

Dia mengusulkan agar pemerintah melakukan pemetaan terhadap komoditas-komoditas yang berdampak besar pada perekonomian Indonesia. Seperti, bagaimana pola pendistribusian dan tata cara logistik yang paling ideal untuk jenis produk itu. Untuk itu, lanjutnya, harus dipetakan titik muatnya mana, titik bongkarnya mana, kalau perlu digeser kemana, dan infrastruktur apa saja yang perlu disiapkan.

"Jadi, memang harus tiap-tiap industri itu dibahas, dan itu nggak gampang. Tapi, itu merupakan bagian dari tugas pemerintah untuk membuat daya saing produk kita meningkat agar tidak menjadi jajahan negara lain dalam memasarkan produknya ke Indonesia," katanya.

Pakar Transportasi Senior dari Institut Transportasi & Logistik Trisakti, Suripno, juga menyarankan untuk menghindari kerugian-kerugian yang terjadi terhadap para stakeholder akibat penerapan Zero ODOL, pemerintah harus menyeting ulang kebijakannya. Jika dipaksakan untuk tetap dilanjutkan juga, menurutnya, kebijakan ini dipastikan tidak akan berhasil untuk dijalankan dengan mulus.

"Pelanggaran ODOL selalu gagal untuk ditegakkan selama ini lebih karena pendekatannya hanya penegakkan hukum saja dan bukan menyeluruh. Sama juga dengan yang sekarang, hanya melakukan penegakan hukum saja dan cuma nyontek saja alurnya kayak yang lama. Saya yakin ini juga tidak akan berhasil dan sia-sia," katanya.

Mantan Direktur Keselamatan Transportasi Kemenhub ini mengatakan ODOL ini pada dasarnya adalah suatu akibat karena tidak efisiennya sistem transportasi. "Jadi, penyelesaiannya juga perlu penyelesaian yang menyeluruh dan terstruktur," ujarnya.

(rrd/rir)

JAKARTA - Kebijakan Zero Over Dimension Overload ( ODOL ) akan sulit untuk diterapkan tanpa adanya pembenahan di berbagai infrastruktur seperti penambahan ruas jalan, meningkatkan jumlah jalan nasional, menaikkan kapasitas daya dukung jalan, dan memperbaiki moda transportasi alternatif.

Untuk itu perlu dibentuknya sebuah Badan setingkat Kementerian yang mengurusi logistik yang akan fokus membuat blueprint atau cetak biru terkait kebijakan Zero ODOL ini.

?Dalam kondisi idealnya, kalau kita memang benar-benar mau menerapkan Zero ODOL ini, pemerintah harus memperbaiki infrastrukturnya terlebih dahulu. Kalau itu tidak diperbaiki, Zero ODOL akan sulit untuk dilaksanakan,? ujar Wakil Ketua Umum Asosiasi Logistik dan Forwarding Indonesia (ALFI) DKI Jakarta Bidang Angkutan Darat dan Kereta Api, Ian Sudiana.

Dia mencontohkan hal-hal yang harus menjadi perhatian pemerintah itu adalah seperti penambahan ruas jalan, meningkatkan jumlah jalan nasional, menaikkan kapasitas daya dukung jalan, dan lain-lain. ?Itu kan bentuk upaya agar logistik menjadi lebih baik,? tukasnya.

Menurutnya masalah status dan fungsi jalan yang masih carut-marut dan tidak jelas, merupakan problem klasik yang masih belum diselesaikan hingga saat ini. Padahal, lanjutnya, ketika mengangkut barang dari pabrik-pabrik menuju pelabuhan utama misalnya, truk-truk logistik itu pasti akan melewati jalan yang statusnya beda, mulai jalan desa, kabupaten, kota, provinsi, dan arteri (nasional).

?Makanya, agar bisa dilewati truk-truk yang berukuran besar, pemerintah perlu meningkatkan jumlah jalan-jalan nasional dan daya dukung jalannya,? tegasnya.

Selain itu melakukan pembenahan terhadap industri-industri terutama yang tidak berada di kawasan industri. ?Nah, itu perlu ada penataan ulang,? katanya.

Tidak hanya itu, menurutnya infrastruktur transportasinya juga harus dibenahi juga. ?Dalam hal ini, infrastruktur kereta api dan laut harus dioptimalkan,? ucapnya.

Moda transportasi kereta api misalnya, belum bisa digunakan untuk pengangkutan barang-barang logistik secara optimal karena masih menerapkan konsep jualan gerbong untuk logistiknya, dan itu perlu dibenahi. ?Jadi, mereka bukan jualan servisisnya, tapi jualan space. Artinya, ada booking slot yang kalau dipakai pun harus dibayar di awal,? tandasnya.

Tidak hanya itu, gudang-gudang tempat penyimpanan barang juga belum mampu untuk menampung barang dalam jumlah banyak. ?Di stasiun-stasiun besar seperti Jakarta dan Surabaya saja nggak ready. Dari Jakarta sampai Surabaya, baru dua titik yang benar-benar bisa dipakai,? ungkapnya.

Jadi, katanya untuk bisa digunakan sebagai moda transportasi logistik, kereta api harus mengubah modelnya tidak jualan space tapi jualan services. Selain itu, harus ada penambahan gerbong, rel, dan keretanya juga. ?Harus sudah benar-benar fully double track. Lalu, jumlah gerbong keretanya ditambah, pemberangkatannya ditambah,? tukasnya.

Terkait banyaknya permasalahan yang harus dibenahi dalam menerapkan Zero ODOL ini, dia pun mengusulkan agar pemerintahan baru nanti membentuk sebuah Badan Logistik setingkat Kementerian yang akan mengkoordinasi fungsi logistik agar lebih komprehensif, termasuk dalam penerapan Zero ODOL yang win-win solution.

?Setidaknya Badan ini nanti bisa mempersiapkan blueprint-nya terlebih dahulu sebelum menerapkan Zero ODOL ini. Artinya, antara regulator, cargo owner atau principal produsen dan penyedia layanan logistiknya harus satu bahasa dalam mengimplementasikan Zero ODOL ini. Jadi, memang sepertinya butuh proses agar Zero ODOL ini bisa berjalan. Butuh persiapan logistik yang panjang,? katanya.

JAKARTA, KOMPAS.com -Truk Over Dimension Over Loading (ODOL) masih sering ditemukan di jalan. Padahal sudah banyak efek buruk dari truk yang membawa beban terlalu banyak.

Senior Investigator Komite Nasional Keselematan Transportasi (KNKT) Ahmad Wildan mengatakan, truk ODOL menjadi penyebab jalan rusak karena bobotnya yang terlalu berat. Selain itu ada kebiasaan lain yang bikin lebih cepat rusak di jalan.

"Mereka selalu mengencangkan baut roda saat truknya dibebani berlebihan. Akibatnya banyak truk mengalami patah baut sehingga menyebabkan kemacetan luar biasa," ucap Wildan kepada Kompas.com, Senin (30/9/2024).

Wildan menemukan, truk yang ODOL hampir semuanya mengencangkan baut roda secara berlebihan. Bahkan menggunakan impact gun yang membuat baut roda malah tidak kuat dan patah saat membawa beban.

"Pada saat dimuat brlebihan, tekanan angin bannya dinaikkan dan bautnya dikencangkan agar bisa menopang beban yang berlebih," kata Wildan.

Bukan truknya saja yang kerap rusak, tapi juga jadi biang tabrak belakang saat masuk ke tol. Muatan yang berlebihan membuat truk cuma bisa jalan di kecepatan yang rendah, begitu juga akselerasinya yang pelan.

"Kecepatan mereka sangat rendah di jalan tol, sehingga selisih kecepatan menjadi sangat tinggi. Penyebabnya akan menurunkan waktu reaksi pengemudi kendaraan kecil yang sedang melaju kencang, risiko tabrak belakang meningkat," kata Wildan.

Belum lagi kalau truknya berpindah lajur secara tiba-tiba dengan akselerasi yang sangat rendah. Akibatnya pengemudi di belakang kaget dan tidak mampu bereaksi, tabrak belakang sulit dihindari.

JAKARTA, KOMPAS.com - Razia yang digelar Kementerian Perhubungan (Kemenhub) terhadap truk-truk Over Dimension Over Load (ODOL) dipandang tidak efektif menyelesaikan masalah tersebut.

Pasalnya, masalah truk ODOL ini tidak bisa diselesaikan hanya dengan penegakan hukum semata, tapi harus secara komprehensif.

“Kebijakan penegakan hukum dengan merazia truk-truk ODOL ini sudah ada dari dulu, sejak saya bekerja di kemenhub tahun 1979 lalu dan hasilnya tidak efektif. Tetapi sekarang diulang lagi, hasilnya pasti sama, tidak akan efektif,” ujar Pakar Transportasi dari Institut Transportasi & Logistik Trisakti Suripno dalam keterangannya, dikutip pada Minggu (25/8/2024).

Ketidakefektifan itu, jelas Suripno, lantaran masalah mendasar. Dia mengibaratkan razia yang dilakukan terhadap truk-truk ODOL ini ibarat orang yang berpenyakit kanker diberikan obat sakit kepala.

"Berarti kan yang harus diobati adalah penyakitnya. Pertanyaannya, sudahkah diselidiki penyakitnya? Begitu juga dengan masalah ODOL ini, tidak bisa diselesaikan hanya dengan penegakan hukum saja," ungkapnya.

Dengan demikian, menurutnya, razia yang dilakukan Kemenhub terhadap truk-truk ODOL saat ini tidak memecahkan masalah penyelesaian ODOL sama sekali. Dia mengatakan akar masalahnya sejak dulu itu adalah sistemnya tidak efisien.

“Masing-masing pemangku kepentingan itu jalan sendiri,” ucapnya.

Suripno mengatakan untuk menyelesaikan masalah truk ODOL tidak bisa dilakukan secara instan seperti langsung melakukan penegakan hukum.

JAKARTA, KOMPAS.com - Razia yang digelar Kementerian Perhubungan (Kemenhub) terhadap truk-truk Over Dimension Over Load (ODOL) dipandang tidak efektif menyelesaikan masalah tersebut.

Pasalnya, masalah truk ODOL ini tidak bisa diselesaikan hanya dengan penegakan hukum semata, tapi harus secara komprehensif.

“Kebijakan penegakan hukum dengan merazia truk-truk ODOL ini sudah ada dari dulu, sejak saya bekerja di kemenhub tahun 1979 lalu dan hasilnya tidak efektif. Tetapi sekarang diulang lagi, hasilnya pasti sama, tidak akan efektif,” ujar Pakar Transportasi dari Institut Transportasi & Logistik Trisakti Suripno dalam keterangannya, dikutip pada Minggu (25/8/2024).

Ketidakefektifan itu, jelas Suripno, lantaran masalah mendasar. Dia mengibaratkan razia yang dilakukan terhadap truk-truk ODOL ini ibarat orang yang berpenyakit kanker diberikan obat sakit kepala.

"Berarti kan yang harus diobati adalah penyakitnya. Pertanyaannya, sudahkah diselidiki penyakitnya? Begitu juga dengan masalah ODOL ini, tidak bisa diselesaikan hanya dengan penegakan hukum saja," ungkapnya.

Dengan demikian, menurutnya, razia yang dilakukan Kemenhub terhadap truk-truk ODOL saat ini tidak memecahkan masalah penyelesaian ODOL sama sekali. Dia mengatakan akar masalahnya sejak dulu itu adalah sistemnya tidak efisien.

“Masing-masing pemangku kepentingan itu jalan sendiri,” ucapnya.

Suripno mengatakan untuk menyelesaikan masalah truk ODOL tidak bisa dilakukan secara instan seperti langsung melakukan penegakan hukum.

“Tidak bisa ujug-ujug truknya harus dipotong seperti yang pernah dilakukan sebelumnya. Padahal dari segi peraturannya saja, tindakan memotong truk itu sudah salah,” katanya.

Dia menyatakan, penyelesaian masalah ODOL ini harus dilihat secara komprehensif karena tidak hanya terkait dengan masalah keselamatan semata. Menurutnya, penyelesaian masalah ODOL ini juga terkait dengan dampaknya terhadap perekonomian.

“Coba sekarang disimulasikan, seandainya bisa dicapai nol pelanggaran dengan penegakan hukum. Tapi, perekonomian kita akan hancur kalau dilakukan dadakan seperti itu,” ucapnya.

Lanjutnya, harga-harga pasti akan naik sangat tinggi dan masyarakat yang akan menderita.

Dia pun menyarankan agar pemerintah membuat cetak biru transportasi dalam penyelesaian masalah ODOL ini. Di mana, langkah yang harus dilakukan terlebih dulu adalah membuat sketsa dari penyelesaian ODOL yang akan dilakukan supaya efisien.

Setelah efisien, yang dilakukan itu juga harus rasional dengan upaya pencegahan. Menurutnya, rencana umum nasional keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ), sudah ada, namun belum ada upaya pencegahan.

“Dua hal ini bisa masuk ke dalam rencana umum pencegahan dan penindakan ODOL. Rencana yang sudah jadi, ditambah pencegahan, jadilah rencana umum pencegahan dan penindakan ODOL. Itu juga kalau mau mikir,” terang dia.

JAKARTA, KOMPAS.com - Razia yang digelar Kementerian Perhubungan (Kemenhub) terhadap truk-truk Over Dimension Over Load (ODOL) dipandang tidak efektif menyelesaikan masalah tersebut.

Pasalnya, masalah truk ODOL ini tidak bisa diselesaikan hanya dengan penegakan hukum semata, tapi harus secara komprehensif.

“Kebijakan penegakan hukum dengan merazia truk-truk ODOL ini sudah ada dari dulu, sejak saya bekerja di kemenhub tahun 1979 lalu dan hasilnya tidak efektif. Tetapi sekarang diulang lagi, hasilnya pasti sama, tidak akan efektif,” ujar Pakar Transportasi dari Institut Transportasi & Logistik Trisakti Suripno dalam keterangannya, dikutip pada Minggu (25/8/2024).

Ketidakefektifan itu, jelas Suripno, lantaran masalah mendasar. Dia mengibaratkan razia yang dilakukan terhadap truk-truk ODOL ini ibarat orang yang berpenyakit kanker diberikan obat sakit kepala.

"Berarti kan yang harus diobati adalah penyakitnya. Pertanyaannya, sudahkah diselidiki penyakitnya? Begitu juga dengan masalah ODOL ini, tidak bisa diselesaikan hanya dengan penegakan hukum saja," ungkapnya.

Dengan demikian, menurutnya, razia yang dilakukan Kemenhub terhadap truk-truk ODOL saat ini tidak memecahkan masalah penyelesaian ODOL sama sekali. Dia mengatakan akar masalahnya sejak dulu itu adalah sistemnya tidak efisien.

“Masing-masing pemangku kepentingan itu jalan sendiri,” ucapnya.

Suripno mengatakan untuk menyelesaikan masalah truk ODOL tidak bisa dilakukan secara instan seperti langsung melakukan penegakan hukum.

“Tidak bisa ujug-ujug truknya harus dipotong seperti yang pernah dilakukan sebelumnya. Padahal dari segi peraturannya saja, tindakan memotong truk itu sudah salah,” katanya.

Dia menyatakan, penyelesaian masalah ODOL ini harus dilihat secara komprehensif karena tidak hanya terkait dengan masalah keselamatan semata. Menurutnya, penyelesaian masalah ODOL ini juga terkait dengan dampaknya terhadap perekonomian.

“Coba sekarang disimulasikan, seandainya bisa dicapai nol pelanggaran dengan penegakan hukum. Tapi, perekonomian kita akan hancur kalau dilakukan dadakan seperti itu,” ucapnya.

Lanjutnya, harga-harga pasti akan naik sangat tinggi dan masyarakat yang akan menderita.

Dia pun menyarankan agar pemerintah membuat cetak biru transportasi dalam penyelesaian masalah ODOL ini. Di mana, langkah yang harus dilakukan terlebih dulu adalah membuat sketsa dari penyelesaian ODOL yang akan dilakukan supaya efisien.

Setelah efisien, yang dilakukan itu juga harus rasional dengan upaya pencegahan. Menurutnya, rencana umum nasional keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ), sudah ada, namun belum ada upaya pencegahan.

“Dua hal ini bisa masuk ke dalam rencana umum pencegahan dan penindakan ODOL. Rencana yang sudah jadi, ditambah pencegahan, jadilah rencana umum pencegahan dan penindakan ODOL. Itu juga kalau mau mikir,” terang dia.

PERSOALANtruk ODOL (over dimension and over load) sudah menjadi masalah serius di Indonesia.

Truk ODOL yang beroperasi di banyak ruas jalan, baik jalan nasional, jalan provinsi, dan jalan kabupaten/kota telah menyebabkan umur operasi dari ruas jalan menjadi pendek.

Kerusakan jalan menjadi sering terjadi dan acap kali menimbulkan dampak sampingan berupa kecelakaan lalu lintas, perlambatan waktu tempuh kendaraan lainnya, munculnya kemacetan, dan pencemaran udara, dan suara di sekitar jalan rusak.

Jadi, ada banyak masalah yang muncul akibat beroperasinya truk ODOL.

Memang bisa dihitung mana yang lebih besar antara keuntungan beroperasinya truk ODOL dan apa kerugiannya ketika truk ODOL dilarang beroperasi.

Para ekonom transport sangat mudah menghitungnya, atau serahkan pada ahli ekonomi lainnya untuk melakukan kalkulasi atas keuntungan dan kerugian yang disebabkan beroperasinya truk ODOL.

Kita akan sampai pada kesimpulan bahwa beroperasinya truk ODOL lebih besar mudaratnya (kerugiannya) ketimbang manfaatnya.

Namun, hingga sekarang truk ODOL masih juga beroperasi. Kesepakatan bersama yang pernah dibuat lintas kementerian beberapa tahun lalu, yang menyatakan bahwa Indonesia akan zero truk ODOL pada 1 Januari 2023, ternyata tidak terwujud.

Hingga sekarang, lebih dari 1,5 tahun, tidak ada tanda-tanda zero truk ODOL akan dieksekusi.

Berbagai upaya pernah dilakukan menjelang dan setelah 1 Januari 2023, untuk mewujudkan zero ODOL, tetapi mendapatkan halangan “siluman”.

Sebab, secara teknis sudah disusun strateginya dan sangat bisa diterapkan. Sementara dari sisi nonteknis juga sangat powerfull untuk dieksekusi.

Namun, nampaknya memang hanya titah the number one pemerintahan kita yang bisa menggerakkannya. Jika presiden mengatakan berantas, maka bersihlah Indonesia dari persoalan truk ODOL.

Sayangnya, kebijakan presiden belum terbahas dan keluar sebagai keputusan presiden atau instruksi presiden. Ini terjadi di era Presiden Jokowi yang usia pemerintahannya tinggal beberapa bulan.

Jadi sepertinya kita harus meletakkan harapan itu kepada presiden terpilih, yaitu Prabowo Subianto, untuk dapat fokus pada persoalan truk ODOL setelah pelantikannya di Oktober 2024 nanti.

Sebab mungkin Presiden Jokowi yang akan berakhir pada 20 Oktober 2024, akan mengalami banyak hambatan untuk mengeluarkan kebijakan Inpres dan melaksanakan instruksinya ini karena sudah di penghujung pemerintahan.

PERSOALANtruk ODOL (over dimension and over load) sudah menjadi masalah serius di Indonesia.

Truk ODOL yang beroperasi di banyak ruas jalan, baik jalan nasional, jalan provinsi, dan jalan kabupaten/kota telah menyebabkan umur operasi dari ruas jalan menjadi pendek.

Kerusakan jalan menjadi sering terjadi dan acap kali menimbulkan dampak sampingan berupa kecelakaan lalu lintas, perlambatan waktu tempuh kendaraan lainnya, munculnya kemacetan, dan pencemaran udara, dan suara di sekitar jalan rusak.

Jadi, ada banyak masalah yang muncul akibat beroperasinya truk ODOL.

Memang bisa dihitung mana yang lebih besar antara keuntungan beroperasinya truk ODOL dan apa kerugiannya ketika truk ODOL dilarang beroperasi.

Para ekonom transport sangat mudah menghitungnya, atau serahkan pada ahli ekonomi lainnya untuk melakukan kalkulasi atas keuntungan dan kerugian yang disebabkan beroperasinya truk ODOL.

Kita akan sampai pada kesimpulan bahwa beroperasinya truk ODOL lebih besar mudaratnya (kerugiannya) ketimbang manfaatnya.

Namun, hingga sekarang truk ODOL masih juga beroperasi. Kesepakatan bersama yang pernah dibuat lintas kementerian beberapa tahun lalu, yang menyatakan bahwa Indonesia akan zero truk ODOL pada 1 Januari 2023, ternyata tidak terwujud.

Hingga sekarang, lebih dari 1,5 tahun, tidak ada tanda-tanda zero truk ODOL akan dieksekusi.

Berbagai upaya pernah dilakukan menjelang dan setelah 1 Januari 2023, untuk mewujudkan zero ODOL, tetapi mendapatkan halangan “siluman”.

Sebab, secara teknis sudah disusun strateginya dan sangat bisa diterapkan. Sementara dari sisi nonteknis juga sangat powerfull untuk dieksekusi.

Namun, nampaknya memang hanya titah the number one pemerintahan kita yang bisa menggerakkannya. Jika presiden mengatakan berantas, maka bersihlah Indonesia dari persoalan truk ODOL.

Sayangnya, kebijakan presiden belum terbahas dan keluar sebagai keputusan presiden atau instruksi presiden. Ini terjadi di era Presiden Jokowi yang usia pemerintahannya tinggal beberapa bulan.

Jadi sepertinya kita harus meletakkan harapan itu kepada presiden terpilih, yaitu Prabowo Subianto, untuk dapat fokus pada persoalan truk ODOL setelah pelantikannya di Oktober 2024 nanti.

Sebab mungkin Presiden Jokowi yang akan berakhir pada 20 Oktober 2024, akan mengalami banyak hambatan untuk mengeluarkan kebijakan Inpres dan melaksanakan instruksinya ini karena sudah di penghujung pemerintahan.

Tantangannya sekarang akankah presiden baru nanti (mau) concern pada persoalan truk ODOL?

Truk yang bermasalah ini beroperasi di mana-mana. Bukan hanya di Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan tempat lainnya, tetapi juga beroperasi di Pulau Jawa dan ada yang melintas di pusat kekuasaan dan ekonomi Indonesia, Jakarta.

Truk ODOL tersebut bisa dengan santai melintas di jantung kekuasaan Indonesia dan pusat ekonomi nasional. Jadi, akankah era pemerintahan baru nanti berani ambil kebijakan zero ODOL?

Saya nampaknya mengambil posisi optimistis. Selama persoalan ini dikomunikasikan dengan pemerintahan baru, lalu tim yang dibentuk juga memasukkan zero ODOL sebagai kebijakan yang akan dieksekusi, maka prosesnya akan berjalan.

Untuk itulah semua pihak harus kembali menyuarakan persoalan truk ODOL. Presiden memang harus turun tangan karena kementerian dan jajaran nampaknya menunggu arah angin.

Mereka juga tidak akan berani ambil langkah akibat banyaknya kepentingan yang bermain di dalam persoalan ini.

Bagi Kepolisian dan TNI, persoalan ODOL bukanlah masalah besar secara teknis dan taktis. Namun, masalahnya adalah merapikan kebijakan dan melaksanakan eksekusi di level kementerian lain.

Karena ada banyak pihak yang pandai melobi kebijakan di level bawah, maka kita berharap lobi mereka menjadi tumpul kalau ke meja presiden.

Tentang bagaimana melaksanakan zero ODOL, tentang bagaimana secara teknis persoalan mobilisasi logistik diselesaikan, telah disusun secara detail di Kementerian Perhubungan.

Bahkan sudah tersebar rangkaian kebijakannya di kementerian dan kelembagaan lainnya, sehingga titah presiden akan bisa langsung dilaksanakan, jika memang zero ODOL ini mau diwujudkan di Indonesia.

Kita menaruh harapan besar pada Prabowo sehingga masalah konflik di lapangan akibat truk ODOL yang beroperasi di mana-mana, bisa diselesaikan. Saya kira ini urusan sederhana bagi Prabowo, harusnya.

JAKARTA - Daya saing minyak mentah (crude palm oil/CPO) Indonesia di pasar global tergolong kompetitif. Karenanya, Gabungan Pengusaha Sawit Indonesia (GAPKI) berharap penerapan zero Over Dimension Overload (ODOL) tidak menurunkan daya saing Indonesia di kancah internasional.

Direktur Eksekutif GAPKI, Mukti Sarjono mengatakan, perlu diskusi secara intensif dengan Kementerian Perhubungan (Kemenhub) untuk sama-sama membicarakan berbagai masalah yang akan dihadapi para pengusaha sawit di Indonesia jika zero ODOL ini diberlakukan secara mendadak.

Dia menjelaskan, untuk satu hektare lahan saja itu bisa menghasilkan setiap tahun sekitar 25 hingga 30 ton tandan buah segar (TDS). Jadi kalau lahannya itu mencapai 1.000 hektare, lanjutnya berarti dalam setahun paling tidak menghasilkan 25?30 ribu ton sawit . ?Untuk mengangkut sawit sebanyak itu biasanya kita menggunakan truk-truk besar,? tuturnya.

Diutarakan olehnya untuk perkebunan yang sudah terintegrasi dengan pabrik, penggunaaan truk-truk besar ini tidak menjadi masalah karena hanya berkeliling di sekitar kebun saja. Tapi menjadi masalah apabila yang produksi dari perkebunan rakyat.

?Perkebunan rakyat ini juga cukup luas dan ada dimana-mana seperti di Sumatera dan Kalimantan. Nah kebun ini tidak memiliki pabrik yang terintegrasi. Jadi kalau mau ke pabrik harus melalui jalan-jalan kabupaten dan provinsi, begitu juga sebaliknya,? tukasnya.

Apalagi menurutnya, kelas-kelas jalan yang akan dilalui truk-truk besar pengangkut sawit itu kapasitasnya tidak ada yang kelas 1. ?Sehingga usulan kita masih sama dari dulu sampai sekarang yaitu pemerintah harus melakukan perbaikan-perbaikan penguatan jalan dan menaikkan kelas jalannya supaya bisa dilewati truk-truk besar,? ucapnya.

Dia mencontohkan, seperti di Malaysia yang jalan-jalan di kebun sawit mereka itu bagus-bagus dan kualitasnya juga sudah intensif. ?Kita mengharapkan di sini bisa seperti itu,? ucapnya.

Karenanya kata Mukti, GAPKI mengusulkan agar penetapan zero ODOL ini jangan langsung dilaksanakan secara instan, tapi ada tahapan-tahapannya dengan melakukan penyesuaian-penyesuaian. Dan menurutnya, penyesuaian itu tidak hanya dilakukan di perusahaan, tapi juga untuk sentra-sentra perkebunan sawit jalannya juga bisa ditingkatkan.

?Baik kelas jalannya, kualitasnya, jembatannya dan sebagainya, sehingga bisa menampung lalu lintas produksi sawit,? katanya.

Sebab menurutnya, pemerintah juga harus melihat bahwa jika truk-truk besar pengangkut sawit itu diganti menjadi truk-truk yang lebih kecil, itu otomatis akan menambah armadanya.

?Jumlahnya kan jadi semakin banyak. Karena yang semula misalnya satu truk bisa mengangkut 20 ton, jika kemudian dibatasi menjadi hanya bisa 10 ton saja, berarti kita harus nambah dua kali lipat angkutan. Nah kalau tambah angkutan itu berarti kita harus nambah biaya beli mobil ataupun juga renovasi truk, kemudian juga biaya supir juga meningkat,? tandasnya.

Artinya lanjutnya, ada tambahan biaya produksi perusahaan. Jadi usulan GAPKI adalah bagaimana zero ODOL itu bisa dilakukan secara bertahap.

?Harapan kita adalah bahwa jangan sampai kemudian penerapan zero ODOL ini malah membuat industri itu menjadi kurang efisien. Jadi, ini yang harus sama-sama kita lakukan. Karena kalau nambah biaya produksi kan jadi nambah kan harga barangnya, dan itu jelas akan mengurangi daya saing kita dengan negara-negara lain,? katanya.

Dia mengakui sampai sekarang GAPKI sama sekali merasa belum pernah melihat roadmap dari Kemenhub terkait pelaksanaan zero ODOL ini.

?Karenanya, kita perlu duduk bareng dengan pemerintah untuk mendiskusikan, membuat semacam roadmap penyesuaian untuk sampai ke sana. Jangan sampai nanti industri sawit yang sekarang menjadi sumber pendapatan devisa terbesar, kemudian daya saingnya berkurang gara-gara misalnya zero ODOL. Itu yang kita inginkan,? ujarnya.