JAKARTA, KOMPAS.com - Emiten ritel pengelola IKEA dan Guardian PT Hero Supermarket Tbk atau HERO mencetak laba Rp 184 miliar pada kuartal III-2024. Angka tersebut tumbuh dibandingkan laba yang dibukukan tahun lalu sebesar Rp 19 miliar.

Presiden Direktur HERO Hadrianus Wahyu Trikusumo mengatakan, total laba yang dibukukan tersebut termasuk dari keuntungan divestasi operasi Hero Supermarket dan penjualan properti non-inti.

"Perseroan membukukan pendapatan bersih sebesar Rp 3.380 miliar untuk sembilan bulan pertama, meningkat 3 persen dibandingkan periode yang sama pada 2023," kata dia dalam keterangan resmi, Jumat (1/11/2024).

SHUTTERSTOCK/MINERVA STUDIO Ilustrasi belanja di supermarket atau pasar swalayan, konsumsi masyarakat.

Ia menambahkan, laba dari operasi yang dilanjutkan mencapai Rp 24 miliar, atau membalikkan kerugian Rp 261 miliar pada periode yang sama tahun sebelumnya.

Kinerja itu didorong oleh pertumbuhan laba di bisnis Guardian Health and Beauty serta penghematan biaya yang dilakukan di IKEA.

Hadrianus menjelaskan, Guardian Health and Beauty menunjukkan kinerja yang kuat dengan pertumbuhan dua digit dalam penjualan yang sebanding dan peningkatan laba yang solid selama periode ini.

Peningkatan kunjungan di mal premium dan lokasi wisata serta optimasi rentang produk, menjadi kunci keberhasilan segmen ini. Selain itu, Guardian juga memperluas kehadiran omnichannel untuk meningkatkan aksesibilitas pelanggan.

Sementara itu,meskipun penjualan IKEA mengalami penurunan akibat penurunan kunjungan ke toko, HERO dapat mengurangi kerugian secara signifikan dibandingkan periode yang sama tahun lalui melalui berbagai inisiatif penghematan biaya.

"IKEA terus fokus pada peningkatan daya tarik toko, optimalisasi tata letak, dan perbaikan alat belanja," imbuh dia.

Upaya penngkatan ketersediaan produk mencakup peninjauan model impor, peningkatan sumber daya lokal, dan penyesuaian rantai pasokan, didukung oleh strategi pemasaran yang lebih efektif untuk meningkatkan relevansi lokal.

Ia menerangkan, perseroan telah berhasil melakukan transformasi bisnis dengan menyelesaikan divestasi segmen Hero Supermarket kepada afiliasinya, PT Hero Retail Nusantara, pada akhir Juni 2024. Setelah transaksi ini, operasi Perseroan sepenuhnya berfokus pada bisnis Guardian dan IKEA di Indonesia.

"Selama sembilan bulan pertama, perseroan juga berhasil menjual tiga properti non-inti, yang semakin memperkuat posisi keuangannya," tutup dia.

Sumber: Yahoo Finance | Editor: Handoyo .

KONTAN.CO.ID - JAKARTA. Pemain sepak bola Brasil, Neymar da Silva Santos Jr., baru saja membeli sebidang tanah kosong di tepi laut Bal Harbour, sebuah kawasan elite di Miami, seharga US$26 juta (Rp 411,2 miliar).

Transaksi ini dilaporkan oleh Wall Street Journal dan dikonfirmasi oleh sumber yang dekat dengan Neymar kepada Fortune.

Pembelian tanah ini terjadi setelah beberapa kali tanah tersebut diiklankan dengan harga lebih tinggi sebelumnya sekitar US$30,5 juta dan US$28,5 juta pada tahun yang sama, menurut Zillow.

Dengan demikian, Neymar mendapatkan properti ini dengan harga lebih rendah daripada listing awal.

Rencana Bangunan: Rumah Mewah 13.000 Kaki Persegi

Meskipun tanah tersebut kosong, Wall Street Journal melaporkan bahwa pembelian Neymar mencakup rencana pembangunan rumah mewah seluas 13.000 kaki persegi.

Rumah ini dirancang oleh firma desain ternama yang berbasis di London, Elicyon. Namun, agen penjualan Ruthie Assouline dan Ethan Assouline dari Douglas Elliman menolak berkomentar tentang transaksi tersebut.

Privasi, Keamanan, dan Lokasi yang Ideal

Agen real estate Bento Queiroz dari Compass, yang dilaporkan oleh Wall Street Journal sebagai perwakilan Neymar, menyatakan bahwa faktor keamanan dan privasi kawasan Bal Harbour menjadi alasan utama pembelian ini.

"Semuanya terasa cocok begitu kami menemukan kesempatan ini," ungkap Queiroz, menambahkan bahwa Neymar langsung tertarik dengan properti tersebut setelah melihatnya.

Sebuah Investasi di Kawasan Eksklusif

Pemilik sebelumnya, Bent Philipson, pendiri Philosophy Care, telah membeli tanah ini bersama istrinya sekitar empat tahun lalu dengan harga US$9,3 juta.

Meski tidak dapat dihubungi untuk memberikan komentar, Philipson tercatat sebagai pemilik sebelumnya dalam catatan properti.

Pembelian Neymar ini mengikuti langkah Lionel Messi, yang tahun lalu membeli mansion tepi laut di Fort Lauderdale, area eksklusif lainnya di Florida, senilai US$10,75 juta.

Messi bergabung dengan Inter Miami pada tahun yang sama, menimbulkan spekulasi tentang apakah Neymar akan mengikuti jejak Messi bergabung dengan Major League Soccer di Miami.

Tren Pasar Properti Mewah di Florida

Harga properti di Bal Harbour, tempat Neymar akan membangun rumahnya, rata-rata mencapai hampir US$2 juta, sementara nilai properti di Bay Colony, tempat Messi tinggal, sekitar US$5 juta, menurut data Zillow.

Kawasan-kawasan eksklusif ini masih menunjukkan kenaikan harga, meskipun tren tidak sama di seluruh Florida.

Negara bagian ini menghadapi tantangan seperti bencana alam, masalah asuransi, dan peningkatan pajak properti, yang berdampak pada penurunan harga di beberapa daerah Florida.

Pembelian ini menandakan investasi Neymar di pasar properti AS yang terus berkembang, sekaligus menunjukkan ketertarikan bintang sepak bola dunia terhadap kawasan mewah di Miami yang menjadi daya tarik bagi para pesohor internasional.

Reporter: Dendi Siswanto | Editor: Herlina Kartika Dewi

KONTAN.CO.ID -JAKARTA. Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat, jumlah perjalanan wisatawan domestik alias wisatawan nusantara (wisnus) pada September 2024 mencapai 83,36 juta perjalanan.

Jumlah tersebut naik 9,86% bila dibandingkan bulan sebelumnya atau month to month (mtm) dan juga meningkat 38,58% secara tahunan alias year on year (yoy).

Plt Kepala BPS Amalia Adininggar mengatakan, ada beberapa kegiatan yang menjadi pendorong peningkatan jumlah perjalanan wisnus di beberapa provinsi.

Sebut saja event yang ada di DKI Jakarta pada September 2024 seperti konser Bruno Mars, kunjungan Paus Fransiskus, Festival Pestapora, Indonesia International Sustainability Forum serta Indonesia International Book Fair.

"Untuk DKI Jakarta berbagai event seperti konser musik dan forum berskala internasional serta kunjungan Paus Fransiskus pada awal September ini kelihatannya mendorong kunjungan wisnus ke DKI Jakarta," ujar Amalia dalam Konferensi Pers di Jakarta, Jumat (1/11).

Sementara, event di Aceh dan Sumatra utara seperti Pekan Olahrga Nasional (PON) XXI Tahun 2024 juga mendorong peningkatan kunjungan wisnus pada September 2024.

Adapun kenaikan jumlah perjalanan wisnus relatif besar terjadi pada provinsi Aceh sebanyak 13,03% perjalanan antar provinsi dan 86,97% perjalanan dalam provinsi.

Kemudian pada provinsi Sumatra Utara sebanyak 13,00% perjalanan antar provinsi dan 87,00% perjalanan dalam provinsi.

Sementara itu, untuk DKI Jakarta sebanyak 66,07% antar provinsi dan 33,93% perjalanan dalam provinsi.

Intiland (DILD) mencatatkan kinerja keuangan yang mengesankan pada kuartal ketiga 2024 dengan laba bersih mencapai Rp285,13 miliar, naik tajam 185,70 persen dibandingkan periode yang sama tahun lalu yang sebesar Rp99,80 miliar. Kenaikan ini mendongkrak laba per saham dasar menjadi Rp27,51, jauh lebih tinggi dari tahun lalu yang sebesar Rp9,63.

Pendapatan usaha Intiland tercatat sebesar Rp1,98 triliun, turun 40,89 persen dari Rp3,35 triliun pada periode yang sama tahun lalu. Meski pendapatan menurun, beban pokok penjualan dan beban langsung juga turun menjadi Rp1,35 triliun, lebih rendah dari Rp1,93 triliun tahun lalu. Laba kotor perusahaan pun tercatat sebesar Rp620,56 miliar, turun signifikan 56 persen dibandingkan periode yang sama tahun lalu yang mencapai Rp1,41 triliun.

Beban penjualan tercatat sebesar Rp44,81 miliar, sedikit meningkat dari tahun sebelumnya sebesar Rp43,68 miliar. Sementara itu, beban umum dan administrasi mencapai Rp212,48 miliar, naik dari Rp203,91 miliar. Dengan total beban usaha sebesar Rp257,29 miliar, terjadi peningkatan dari Rp247,59 miliar pada periode yang sama tahun lalu. Akibatnya, laba usaha turun signifikan menjadi Rp363,26 miliar, anjlok 69 persen dari tahun lalu yang sebesar Rp1,17 triliun.

Intiland mencatat beberapa sumber pendapatan lain-lain yang beragam. Dampak modifikasi atas arus kas liabilitas keuangan tercatat sebesar Rp418,03 miliar, dibandingkan nihil pada tahun lalu. Pendapatan bunga menurun menjadi Rp13,25 miliar dari Rp18,93 miliar, sementara pendapatan dividen melonjak menjadi Rp21,5 miliar dari Rp13,63 miliar.

Perusahaan juga mencatat keuntungan selisih kurs sebesar Rp66,86 juta, naik drastis dari rugi selisih kurs sebesar Rp1,52 miliar pada tahun lalu. Selain itu, untung penjualan aset tetap juga meningkat menjadi Rp378,62 juta dari Rp253,29 juta.

Beban bunga tercatat sebesar Rp307,62 miliar, naik dari Rp294,29 miliar pada periode yang sama tahun lalu. Komponen pendanaan atas liabilitas kontrak menurun menjadi Rp77,94 miliar dari Rp153,71 miliar. Sementara itu, pos lain-lain bersih meningkat menjadi Rp32,58 miliar dari Rp16,68 miliar. Beban lain-lain mencapai Rp28,19 miliar, melonjak signifikan sebesar 106 persen dari posisi tahun lalu yang sebesar Rp432,67 miliar.

Dari sisi neraca, ekuitas Intiland terkumpul sebesar Rp6,79 triliun, mengalami kenaikan dari akhir tahun lalu yang sebesar Rp6,53 triliun. Total liabilitas menurun menjadi Rp7,14 triliun dari Rp8,06 triliun pada akhir 2023. Sementara itu, jumlah aset tercatat sebesar Rp13,94 triliun, mengalami sedikit penurunan dari Rp14,6 triliun di akhir tahun sebelumnya.

AMBISI untuk menguasai industri baterai dan untuk membangun ekosistem kendaraan listrik semakin meninggi di saat popularitas kendaraan listrik (electric vehicle) kian meluas.

China memulainya sejak 20 tahunan lalu, meskipun sudah memproduksi Lithium sejak tahun 1930-an di Xinjiang, sebagai alat pembayaran utang ke Uni Soviet. Kala itu, Lithium masih digunakan oleh Uni Soviet untuk produk kaca dan keramik.

Industri baterai untuk EV di China tidak berbasiskan nikel, tapi Lithium, di mana supply chain-nya berasal dari banyak lokasi, selain dari domestik (Xinjiang), mulai dari Chile sampai Australia.

Namun, China menempuh cara akuisisi dan merger dalam menguasai rantai pasok Lithium, sebagai salah satu strategi “going out” untuk memuluskan proses industrialisasi domestik di satu sisi dan melebarkan pengaruh geopolitik serta geoekonomi China di sisi lain.

Hal itu bisa terwujud karena China memiliki foreign exchange reserves (devisa) yang sangat berlimpah sejak awal tahun 2000-an.

Pada mulanya, sasaran utama industri baterai di China adalah untuk sepeda listrik, lalu barang elektronik seperti ponsel dan laptop, sebelum akhirnya menjalar kepada kendaraan roda dua, roda empat, dan moda transportasi lainnya (yang kemudian membutuhkan tambahan nikel).

Namun, langkah pertama yang dilakukan China bukanlah mengeksploitasi komoditas Lithium yang ada di ranah domestik, tapi justru berinovasi untuk menghasilkan teknologi dan proses pengolahan metal yang akan menjadi landasan utama ekosistem baterai dan kendaraan listrik hari ini.

Jadi sangat bisa dipahami mengapa China menguasai teknologi dan industri (refinary) baterai sekaligus kendaraan listrik, yang bahkan belum dimiliki oleh banyak negara lain.

China bisa mengalahkan Amerika Serikat dan Eropa dalam bidang kendaraan listrik karena sangat memahami tidak akan pernah mampu menyaingi Amerika Serikat, Jepang, dan Eropa untuk mobil konvensional berbasiskan Internal Combustion Engine (ICE/berbasiskan bahan bakar minyak).

Karena itu, China berusaha untuk terdepan dalam menyiapkan landasan industri dan teknologi untuk menghasilkan segala sesuatu terkait kendaraan listrik, yang belum terlalu diprioritaskan untuk dikembangkan di negara maju 20 tahunan lalu.

Sebenarnya China tidak bisa berdiri sendiri dalam bidang tersebut. China bergantung pada Chile dan Australia atas Lithium, pada Kongo atas Cobalt.

Lalu pada Amerika Serikat, Korea Selatan, Taiwan, Jepang, dan Belanda atas Microchip, serta Indonesia, Rusia, Australia atas Nikel, dan seterusnya.

Namun, dengan menguasai teknologi dan industrinya, maka China bisa menghasilkan baterai dengan harga jauh lebih kompetitif, yang membuat BYD bisa menjadi pemain mobil listrik kelas wahid hari ini.

Bahkan tahun lalu, BYD berhasil melampaui Tesla dalam hal penjualan kendaraan listrik.

Di balik itu, China juga telah berinvestasi sangat banyak untuk pengembangan teknologi, peningkatan kualitas SDM, inisiasi berbagai inovasi produk dan proses, dan berbagai bauran kebijakan untuk mendukung penguasaan supply chain dan ekosistem baterai kendaraan listrik.

AMBISI untuk menguasai industri baterai dan untuk membangun ekosistem kendaraan listrik semakin meninggi di saat popularitas kendaraan listrik (electric vehicle) kian meluas.

China memulainya sejak 20 tahunan lalu, meskipun sudah memproduksi Lithium sejak tahun 1930-an di Xinjiang, sebagai alat pembayaran utang ke Uni Soviet. Kala itu, Lithium masih digunakan oleh Uni Soviet untuk produk kaca dan keramik.

Industri baterai untuk EV di China tidak berbasiskan nikel, tapi Lithium, di mana supply chain-nya berasal dari banyak lokasi, selain dari domestik (Xinjiang), mulai dari Chile sampai Australia.

Namun, China menempuh cara akuisisi dan merger dalam menguasai rantai pasok Lithium, sebagai salah satu strategi “going out” untuk memuluskan proses industrialisasi domestik di satu sisi dan melebarkan pengaruh geopolitik serta geoekonomi China di sisi lain.

Hal itu bisa terwujud karena China memiliki foreign exchange reserves (devisa) yang sangat berlimpah sejak awal tahun 2000-an.

Pada mulanya, sasaran utama industri baterai di China adalah untuk sepeda listrik, lalu barang elektronik seperti ponsel dan laptop, sebelum akhirnya menjalar kepada kendaraan roda dua, roda empat, dan moda transportasi lainnya (yang kemudian membutuhkan tambahan nikel).

Namun, langkah pertama yang dilakukan China bukanlah mengeksploitasi komoditas Lithium yang ada di ranah domestik, tapi justru berinovasi untuk menghasilkan teknologi dan proses pengolahan metal yang akan menjadi landasan utama ekosistem baterai dan kendaraan listrik hari ini.

Jadi sangat bisa dipahami mengapa China menguasai teknologi dan industri (refinary) baterai sekaligus kendaraan listrik, yang bahkan belum dimiliki oleh banyak negara lain.

China bisa mengalahkan Amerika Serikat dan Eropa dalam bidang kendaraan listrik karena sangat memahami tidak akan pernah mampu menyaingi Amerika Serikat, Jepang, dan Eropa untuk mobil konvensional berbasiskan Internal Combustion Engine (ICE/berbasiskan bahan bakar minyak).

Karena itu, China berusaha untuk terdepan dalam menyiapkan landasan industri dan teknologi untuk menghasilkan segala sesuatu terkait kendaraan listrik, yang belum terlalu diprioritaskan untuk dikembangkan di negara maju 20 tahunan lalu.

Sebenarnya China tidak bisa berdiri sendiri dalam bidang tersebut. China bergantung pada Chile dan Australia atas Lithium, pada Kongo atas Cobalt.

Lalu pada Amerika Serikat, Korea Selatan, Taiwan, Jepang, dan Belanda atas Microchip, serta Indonesia, Rusia, Australia atas Nikel, dan seterusnya.

Namun, dengan menguasai teknologi dan industrinya, maka China bisa menghasilkan baterai dengan harga jauh lebih kompetitif, yang membuat BYD bisa menjadi pemain mobil listrik kelas wahid hari ini.

Bahkan tahun lalu, BYD berhasil melampaui Tesla dalam hal penjualan kendaraan listrik.

Di balik itu, China juga telah berinvestasi sangat banyak untuk pengembangan teknologi, peningkatan kualitas SDM, inisiasi berbagai inovasi produk dan proses, dan berbagai bauran kebijakan untuk mendukung penguasaan supply chain dan ekosistem baterai kendaraan listrik.

Sementara baterai EV dari nikel dikonsumsi oleh Tesla, itupun baru belakangan akibat kontroversi penggunaan komoditas Cobalt pada baterai Lithium Tesla.

Cobalt yang mayoritas berasal dari Democratic Republic of Congo (DRC) dicap sebagai komoditas yang diproduksi secara tidak manusiawi, karena besarnya jumlah tenaga kerja anak-anak yang terlibat di dalam penambangan Cobalt di sana.

Walhasil, Tesla berusaha untuk mengurangi penggunaan Cobalt dan menambah penggunaan komoditas Nikel sebagai gantinya.

Nah, karena itu ada cerita ribut-ribut soal Tesla beberapa waktu lalu, terkait dengan hilirisasi nikel Sulawesi. Tesla nampaknya masih menjadikan Rusia sebagai sumber nikel.

Selain itu, berbeda dengan beberapa pemain utama di China, Tesla tidak menguasai industri baterai secara keseluruhan, karena Tesla juga meng-outsource pengadaan baterai untuk mobil listriknya ke pihak mitra, yakni dua perusahaan Baterai EV dari Jepang.

Masalahnya, nikel bukan satu-satunya bahan pembentuk baterai berbasiskan nikel. Selain nikel, baik sebagai anoda maupun katoda, ada cobalt yang memainkan peran penting dan juga Lithium.

Cobalt terbesar berasal dari Kongo (Democratic Republic of Congo). Lebih dari itu, ada teknologi yang memainkan peran yang lebih penting, karena nikel dan cobalt tak bisa ujuk-ujuk disulap jadi baterai.

Ada juga soal ketersediaan SDM, dana, jaringan supply chain, dan pasar. Karena itu, tidak mudah bermimpi menjadi penghasil baterai EV, apalagi memiliki ekosistem baterai kendaraan listrik.

Apalagi dalam iklim global yang berbasiskan jejaring supply chain seperti hari ini, beberapa produsen tidak lagi membangun pabrik baterainya berdasarkan lokasi bahan baku, tapi berdasarkan lokasi permintaan.

Artinya tidak diperlukan ekosistem baterai kendaraan listrik yang berlokasi di satu kawasan. Contoh LG Chem, misalnya, yang membangun pabrik baterai EV di Hungaria dan China.

Pabrik LG Chem di Hungaria didirikan untuk memenuhi permintaan pasar otomotif Eropa, terutama Jerman. Pabrik di China didirikan untuk memenuhi permintaan pasar EV di China. Sementara bahan baku dan supply chain-nya berasal dari banyak lokasi.

Mengapa Jepang bisa menjadi salah satu pemain penting baterai listrik? Alasannya karena Jepang, layaknya China dan Korea Selatan, menguasai teknologi dan industrinya (know how), alias bukan karena di Jepang terdapat Nikel atau Lithium.

Karena itu kita tidak bisa begitu saja menjadi pemain baterai kendaraan listrik di satu sisi dan Tesla tidak semudah itu diajak ke Sulawesi di sisi lain.

Apalagi, inovasi baterai kendaraan listrik lebih banyak terjadi untuk baterai berbasiskan Lithium, di mana Indonesia bukanlah pemain utamanya.

Lukasz Bednarski, dalam bukunya terbitan tahun 2021 lalu, dengan judul "Lithium. The Global Race for Battery Dominance and New Energy Revolution," tak banyak membahas baterai untuk kendaraan listrik yang berbasiskan nikel, mengingat prospeknya tidak secerah baterai berbasis Lithium.

Nikel tidak terlalu “booming” ketika era ponsel dan laptop terjadi, meskipun permintaan Nikel Indonesia tetap tinggi kala itu.

Nikel mulai banyak dibicarakan di saat kendaraan listrik mulai booming, itupun setelah komoditas Cobalt acapkali terkena cap negatif.

Namun demikian, bukan berarti komoditas Nikel kurang prospektif. Buktinya hari ini Sulawesi nyaris kehabisan cadangan Nikel dalam beberapa tahun ke depan.

Artinya Nikel tentu akan tetap menjadi unsur penting di dalam setiap baterai kendaraan listrik, terlepas seberapa besar persentasenya.

Hanya saja, membangun narasi ekosistem kendaraan listrik dan hilirisasi komoditas Nikel sebagai argumen utama, tanpa langkah-langkah strategis dalam menyiapkan inovasi teknologi, inovasi institusi, dan inovasi industrialisasinya alias hanya berfokus pada instrumen regulasi “pelarangan ekspor”, ekosistem tersebut justru tidak menjadikan komoditas Nikel kita sebagai komoditas berkeunggulan kompetitif.

Pasalnya, secara ekstraktif Nikel hanya akan memiliki keunggulan komparatif bagi Indonesia. Sementara keunggulan kompetitif komoditas turunan Nikel hasil industri akan dinikmati oleh pelaku asing yang membawa teknologinya ke sini.

Pun tidak akan melahirkan merek-merek global layaknya yang dimiliki China (national champion), Jepang, Korea Selatan, atau Amerika Serikat.

Memang akan ada banyak lapangan pekerjaan yang dibuka. Namun, tak akan sebanding dengan ongkos (lingkungan) dan opportunity lost (tidak memiliki pamain domestik dalam industri baterai dan tidak menguasai pasar kendaraan listrik dalam negeri) yang akan ditanggung oleh Indonesia.

Nasibnya akan sama dengan kereta cepat. Sebagian saham dan mayoritas kreditnya berasal dari China, begitu pula dengan teknologinya.

Namun, sampai saat ini tak ada kejelasan apakah Indonesia akan mampu menghasilkan teknologi kereta cepat, karena komitmen transfer teknologi tidak pernah terdengar.

Lebih dari itu, urusan ekosistem kendaraan listrik tidak hanya soal keberadaan bahan baku untuk baterai, tapi juga keberpihakan pemerintah untuk menyiapkan "level playing field" bagi pelaku industri otomotif domestik dan penyiapan infrastruktur (terutama charging station), sebelum urusan pemberian subsidi langsung pada konsumen.

Saya cukup yakin, jika pemerintah bisa mendorong pelaku-pelaku yang sudah terlanjur beroperasi untuk ikut membangun infrastruktur kendaraan listrik (charging station) sebelum meminta pemerintah memberi subsidi untuk konsumen, maka itu akan jauh lebih baik ketimbang pemberian subsidi langsung kepada konsumen.

Penjualan kendaraan listrik di China menjadi booming justru setelah charging station dibangun lebih dari sejuta unit.

Karena salah satu alasan utama orang beralih kepada kendaraan listrik adalah terjawabnya masalah "range anxiety" atau kekhawatiran kalau kehabisan baterai di jalan. Soal harga biasanya menjadi alasan kedua dan ketiga setelah masalah "range anxiety" terjawab.

China menjawabnya dengan penyediaan charging station secara masif. Hingga tahun 2022 saja, jumlahnya sudah lebih dari 1,2 juta titik charging station, yang mayoritas disediakan perusahaan penghasil kendaraan listrik, sisanya dihadirkan oleh perusahaan negara.

Bahkan di China, pelaku start up kendaraan listrik seperi NIO menyediakan charging station sekaligus penyediaan jasa tukar baterai langsung (battery swap), agar masalah range anxiety terjawab secara jelas dan pasti.

Pendek kata, urusan penguasaan kendaraan listrik tidak semata urusan hilirisasi nikel di satu sisi dan subsidi pembelian kendaraan listrik di sisi lain.

Perlu itikad kuat untuk memiliki industri otomotif berbasiskan energi listrik, yang diturunkan ke dalam kebijakan-kebijakan strategis-komprehensif mulai dari hilir sampai ke hulu di ranah domestik dan tetap menghormati eksistensi global supply chain berbasiskan diplomasi ekonomi yang saling menguntungkan.

Jika hanya mengandalkan uang negara untuk subsidi, justru bukan ekosistem kendaraan listrik yang terbentuk, tapi oligarki kendaraan listrik.

IDXChannel - Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita dan Menteri PPN/Kepala Bappenas Rachmat Pambudy sepakat untuk mencapai target pembangunan ekonomi, industri manufaktur harus menjadi leading sector.

Dalam pertemuan yang dilakukan di Kantor Kementerian PPN/Bappenas tersebut, kedua menteri membahas mengenai arah kebijakan industrialisasi dalam RPJPN 2025-2045 serta mengenai rancangan RPJMN 2025-2029.

"Selanjutnya, kami sepakat bahwa untuk mencapai target pembangunan, perlu policy dan strategi yang tepat," ujar Menperin usai membahas arah kebijakan industrialisasi dalam RPJPN 2025-2045 serta mengenai rancangan RPJMN 2025-2029, di kantor Bappenas, Jumat (1/11/2024).

Dalam pertemuan yang berlangsung sekitar 90 menit tersebut, Menperin juga menyampaikan tiga hal pokok kepada Menteri PPN.

Pertama, mengenai Rancangan Peraturan Pemerintah tentang Gas Bumi untuk Kebutuhan Domestik. Agus menjelaskan, RPP tersebut telah disetujui dalam Rapat Terbatas saat kepemimpinan Presiden Joko Widodo pada Juli lalu.

RPP tersebut nantinya tidak hanya mengatur kebutuhan gas untuk manufaktur, tetapi juga untuk energi dan kelistrikan.

Selain itu, RPP ini juga bisa menjadi game changer bagi kawasan-kawasan industri, karena nantinya dapat mengimpor gas untuk mengelola kebutuhan sektor manufaktur dan energi di kawasannya.

"Kami meminta dukungan Bapak Menteri PPN agar RPP ini bisa segera terwujud," kata Menperin.

Hal kedua yang disampaikan oleh Menperin adalah mengenai penghitungan Produk Domestik Bruto

yang perlu diubah metodologinya. Menurut Agus, terdapat beberapa KBLI yang seharusnya dibina Kemenperin, namun saat ini dibina sektor lain.

"Misalnya, kawasan industri yang masuk di sektor properti, serta subsektor perbengkelan yang masuk ke sektor Perdagangan," kata Menperin.

Menperin mengharapkan, Menteri PPN/Kepala Bappenas memfasilitasi KBLI yang memang saat ini mendapat pembinaan dari Kemenperin dapat masuk dalam penghitungan PDB sektor industri.

Selanjutnya, topik ketiga adalah upaya Kemenperin untuk menciptakan nilai tambah sebesar-besarnya melalui industri manufaktur berbasis sumber daya alam maupun mineral.

Menperin memberikan masukan beberapa komoditas yang rencana pengembangannya perlu dimasukkan ke RPJMN. Beberapa di antaranya adalah sagu, minyak atsiri, rotan, serta silika yang berpotensi besar untuk pengembangan industri fotovoltaik.

Meski demikian, Menperin mengaku realistis bahwa tidak semua komoditas bisa menjadi prioritas dalam RPJMN.

Menanggapi Menteri Perindustrian, Menteri PPN/Kepala Bappenas mengatakan bahwa dirinya berusaha menampung aspirasi untuk merancang kebijakan dalam pengembangan sektor industri manufaktur.

Dia menyampaikan, konsep pohon industri yang berusaha diisi oleh Kementerian Perindustrian dapat membangun industri melalui hilirisasi sekaligus huluisasi.

"Tanpa huluisasi yang baik, tidak ada hilirisasi yang berdaya saing dan bernilai tambah," ujarnya.

Terkait energi, Menteri PPN/Kepala Bappenas berpendapat bahwa tidak ada alasan biaya energi di Indonesia jadi lebih mahal dibandingkan negara lain.

Karenanya, diperlukan perencanaan kebijakan yang baik. Pasalnya, kebijakan energi tidak hanya berpengaruh pada industri manufaktur yang selama ini jadi tumpuan, tapi termasuk juga sektor-sektor lainnya.

Menteri PPN/Kepala Bappenas menyampaikan, melalui pertemuan ini, diharapkan sinergi antarkementerian bisa terjalin, dan berujung pada keberpihakan yang menjadi perhatian penuh Presiden Prabowo Subianto.

"Tidak hanya untuk mewujudkan sektor industri yang berdaya saing, tapi juga

industri yang menggunakan sebanyak-banyaknya produk lokal, sebanyak-banyaknya SDM lokal, dan

memaksimalkan comparative advantage yang kita punya," kata dia.

(NIA DEVIYANA)

AMBISI untuk menguasai industri baterai dan untuk membangun ekosistem kendaraan listrik semakin meninggi di saat popularitas kendaraan listrik (electric vehicle) kian meluas.

China memulainya sejak 20 tahunan lalu, meskipun sudah memproduksi Lithium sejak tahun 1930-an di Xinjiang, sebagai alat pembayaran utang ke Uni Soviet. Kala itu, Lithium masih digunakan oleh Uni Soviet untuk produk kaca dan keramik.

Industri baterai untuk EV di China tidak berbasiskan nikel, tapi Lithium, di mana supply chain-nya berasal dari banyak lokasi, selain dari domestik (Xinjiang), mulai dari Chile sampai Australia.

Namun, China menempuh cara akuisisi dan merger dalam menguasai rantai pasok Lithium, sebagai salah satu strategi “going out” untuk memuluskan proses industrialisasi domestik di satu sisi dan melebarkan pengaruh geopolitik serta geoekonomi China di sisi lain.

Hal itu bisa terwujud karena China memiliki foreign exchange reserves (devisa) yang sangat berlimpah sejak awal tahun 2000-an.

Pada mulanya, sasaran utama industri baterai di China adalah untuk sepeda listrik, lalu barang elektronik seperti ponsel dan laptop, sebelum akhirnya menjalar kepada kendaraan roda dua, roda empat, dan moda transportasi lainnya (yang kemudian membutuhkan tambahan nikel).

Namun, langkah pertama yang dilakukan China bukanlah mengeksploitasi komoditas Lithium yang ada di ranah domestik, tapi justru berinovasi untuk menghasilkan teknologi dan proses pengolahan metal yang akan menjadi landasan utama ekosistem baterai dan kendaraan listrik hari ini.

Jadi sangat bisa dipahami mengapa China menguasai teknologi dan industri (refinary) baterai sekaligus kendaraan listrik, yang bahkan belum dimiliki oleh banyak negara lain.

China bisa mengalahkan Amerika Serikat dan Eropa dalam bidang kendaraan listrik karena sangat memahami tidak akan pernah mampu menyaingi Amerika Serikat, Jepang, dan Eropa untuk mobil konvensional berbasiskan Internal Combustion Engine (ICE/berbasiskan bahan bakar minyak).

Karena itu, China berusaha untuk terdepan dalam menyiapkan landasan industri dan teknologi untuk menghasilkan segala sesuatu terkait kendaraan listrik, yang belum terlalu diprioritaskan untuk dikembangkan di negara maju 20 tahunan lalu.

Sebenarnya China tidak bisa berdiri sendiri dalam bidang tersebut. China bergantung pada Chile dan Australia atas Lithium, pada Kongo atas Cobalt.

Lalu pada Amerika Serikat, Korea Selatan, Taiwan, Jepang, dan Belanda atas Microchip, serta Indonesia, Rusia, Australia atas Nikel, dan seterusnya.

Namun, dengan menguasai teknologi dan industrinya, maka China bisa menghasilkan baterai dengan harga jauh lebih kompetitif, yang membuat BYD bisa menjadi pemain mobil listrik kelas wahid hari ini.

Bahkan tahun lalu, BYD berhasil melampaui Tesla dalam hal penjualan kendaraan listrik.

Di balik itu, China juga telah berinvestasi sangat banyak untuk pengembangan teknologi, peningkatan kualitas SDM, inisiasi berbagai inovasi produk dan proses, dan berbagai bauran kebijakan untuk mendukung penguasaan supply chain dan ekosistem baterai kendaraan listrik.

Sementara baterai EV dari nikel dikonsumsi oleh Tesla, itupun baru belakangan akibat kontroversi penggunaan komoditas Cobalt pada baterai Lithium Tesla.

Cobalt yang mayoritas berasal dari Democratic Republic of Congo (DRC) dicap sebagai komoditas yang diproduksi secara tidak manusiawi, karena besarnya jumlah tenaga kerja anak-anak yang terlibat di dalam penambangan Cobalt di sana.

Walhasil, Tesla berusaha untuk mengurangi penggunaan Cobalt dan menambah penggunaan komoditas Nikel sebagai gantinya.

Nah, karena itu ada cerita ribut-ribut soal Tesla beberapa waktu lalu, terkait dengan hilirisasi nikel Sulawesi. Tesla nampaknya masih menjadikan Rusia sebagai sumber nikel.

Selain itu, berbeda dengan beberapa pemain utama di China, Tesla tidak menguasai industri baterai secara keseluruhan, karena Tesla juga meng-outsource pengadaan baterai untuk mobil listriknya ke pihak mitra, yakni dua perusahaan Baterai EV dari Jepang.

Masalahnya, nikel bukan satu-satunya bahan pembentuk baterai berbasiskan nikel. Selain nikel, baik sebagai anoda maupun katoda, ada cobalt yang memainkan peran penting dan juga Lithium.

Cobalt terbesar berasal dari Kongo (Democratic Republic of Congo). Lebih dari itu, ada teknologi yang memainkan peran yang lebih penting, karena nikel dan cobalt tak bisa ujuk-ujuk disulap jadi baterai.

Ada juga soal ketersediaan SDM, dana, jaringan supply chain, dan pasar. Karena itu, tidak mudah bermimpi menjadi penghasil baterai EV, apalagi memiliki ekosistem baterai kendaraan listrik.

Apalagi dalam iklim global yang berbasiskan jejaring supply chain seperti hari ini, beberapa produsen tidak lagi membangun pabrik baterainya berdasarkan lokasi bahan baku, tapi berdasarkan lokasi permintaan.

Artinya tidak diperlukan ekosistem baterai kendaraan listrik yang berlokasi di satu kawasan. Contoh LG Chem, misalnya, yang membangun pabrik baterai EV di Hungaria dan China.

Pabrik LG Chem di Hungaria didirikan untuk memenuhi permintaan pasar otomotif Eropa, terutama Jerman. Pabrik di China didirikan untuk memenuhi permintaan pasar EV di China. Sementara bahan baku dan supply chain-nya berasal dari banyak lokasi.

Mengapa Jepang bisa menjadi salah satu pemain penting baterai listrik? Alasannya karena Jepang, layaknya China dan Korea Selatan, menguasai teknologi dan industrinya (know how), alias bukan karena di Jepang terdapat Nikel atau Lithium.

Karena itu kita tidak bisa begitu saja menjadi pemain baterai kendaraan listrik di satu sisi dan Tesla tidak semudah itu diajak ke Sulawesi di sisi lain.

Apalagi, inovasi baterai kendaraan listrik lebih banyak terjadi untuk baterai berbasiskan Lithium, di mana Indonesia bukanlah pemain utamanya.

Lukasz Bednarski, dalam bukunya terbitan tahun 2021 lalu, dengan judul "Lithium. The Global Race for Battery Dominance and New Energy Revolution," tak banyak membahas baterai untuk kendaraan listrik yang berbasiskan nikel, mengingat prospeknya tidak secerah baterai berbasis Lithium.

Nikel tidak terlalu “booming” ketika era ponsel dan laptop terjadi, meskipun permintaan Nikel Indonesia tetap tinggi kala itu.

Nikel mulai banyak dibicarakan di saat kendaraan listrik mulai booming, itupun setelah komoditas Cobalt acapkali terkena cap negatif.

Namun demikian, bukan berarti komoditas Nikel kurang prospektif. Buktinya hari ini Sulawesi nyaris kehabisan cadangan Nikel dalam beberapa tahun ke depan.

Artinya Nikel tentu akan tetap menjadi unsur penting di dalam setiap baterai kendaraan listrik, terlepas seberapa besar persentasenya.

Hanya saja, membangun narasi ekosistem kendaraan listrik dan hilirisasi komoditas Nikel sebagai argumen utama, tanpa langkah-langkah strategis dalam menyiapkan inovasi teknologi, inovasi institusi, dan inovasi industrialisasinya alias hanya berfokus pada instrumen regulasi “pelarangan ekspor”, ekosistem tersebut justru tidak menjadikan komoditas Nikel kita sebagai komoditas berkeunggulan kompetitif.

Pasalnya, secara ekstraktif Nikel hanya akan memiliki keunggulan komparatif bagi Indonesia. Sementara keunggulan kompetitif komoditas turunan Nikel hasil industri akan dinikmati oleh pelaku asing yang membawa teknologinya ke sini.

Pun tidak akan melahirkan merek-merek global layaknya yang dimiliki China (national champion), Jepang, Korea Selatan, atau Amerika Serikat.

Memang akan ada banyak lapangan pekerjaan yang dibuka. Namun, tak akan sebanding dengan ongkos (lingkungan) dan opportunity lost (tidak memiliki pamain domestik dalam industri baterai dan tidak menguasai pasar kendaraan listrik dalam negeri) yang akan ditanggung oleh Indonesia.

Nasibnya akan sama dengan kereta cepat. Sebagian saham dan mayoritas kreditnya berasal dari China, begitu pula dengan teknologinya.

Namun, sampai saat ini tak ada kejelasan apakah Indonesia akan mampu menghasilkan teknologi kereta cepat, karena komitmen transfer teknologi tidak pernah terdengar.

Lebih dari itu, urusan ekosistem kendaraan listrik tidak hanya soal keberadaan bahan baku untuk baterai, tapi juga keberpihakan pemerintah untuk menyiapkan "level playing field" bagi pelaku industri otomotif domestik dan penyiapan infrastruktur (terutama charging station), sebelum urusan pemberian subsidi langsung pada konsumen.

Saya cukup yakin, jika pemerintah bisa mendorong pelaku-pelaku yang sudah terlanjur beroperasi untuk ikut membangun infrastruktur kendaraan listrik (charging station) sebelum meminta pemerintah memberi subsidi untuk konsumen, maka itu akan jauh lebih baik ketimbang pemberian subsidi langsung kepada konsumen.

Penjualan kendaraan listrik di China menjadi booming justru setelah charging station dibangun lebih dari sejuta unit.

Karena salah satu alasan utama orang beralih kepada kendaraan listrik adalah terjawabnya masalah "range anxiety" atau kekhawatiran kalau kehabisan baterai di jalan. Soal harga biasanya menjadi alasan kedua dan ketiga setelah masalah "range anxiety" terjawab.

China menjawabnya dengan penyediaan charging station secara masif. Hingga tahun 2022 saja, jumlahnya sudah lebih dari 1,2 juta titik charging station, yang mayoritas disediakan perusahaan penghasil kendaraan listrik, sisanya dihadirkan oleh perusahaan negara.

Bahkan di China, pelaku start up kendaraan listrik seperi NIO menyediakan charging station sekaligus penyediaan jasa tukar baterai langsung (battery swap), agar masalah range anxiety terjawab secara jelas dan pasti.

Pendek kata, urusan penguasaan kendaraan listrik tidak semata urusan hilirisasi nikel di satu sisi dan subsidi pembelian kendaraan listrik di sisi lain.

Perlu itikad kuat untuk memiliki industri otomotif berbasiskan energi listrik, yang diturunkan ke dalam kebijakan-kebijakan strategis-komprehensif mulai dari hilir sampai ke hulu di ranah domestik dan tetap menghormati eksistensi global supply chain berbasiskan diplomasi ekonomi yang saling menguntungkan.

Jika hanya mengandalkan uang negara untuk subsidi, justru bukan ekosistem kendaraan listrik yang terbentuk, tapi oligarki kendaraan listrik.

TEMPO.CO, Jakarta - Berita terpopuler ekonomi dan bisnis sepanjang Jumat, 1 November 2024 dimulai dengan Kemenperin melarang seri ponsel pintar terbaru dari pabrikan Apple, yaitu iPhone 16 untuk diperjualbelikan di Indonesia.

Kemudian profil Johnny Andrean, pemilik J.CO Donuts and Coffee, yang perusahaannya digugat oleh PT Kawan Berkarya Mandiri dalam perkara penundaan kewajiban pembayaran utang (PKPU).

Selain itu berita tentang juru kampanye energi Trend Asia, Arko Tarigan, menyebut pemerintah tidak serius menangani persoalan kecelakaan kerja yang kerap terjadi di industri penghiliran nikel.

Informasi yang banyak dibaca juga adalah ahli hukum pidana Universitas Trisakti, Abdul Fickar Hadjar, menilai Kejaksaan Agung keliru menetapkan Tom Lembong sebagai tersangka jika hanya sebatas kebijakan impor gula.

Serta berita mengenai Andi Gani Nena Wea mengungkapkan kesejahteraan buruh di Indonesia tetap menjadi salah satu perhatian Presiden ke-7 RI, Joko Widodo atau Jokowi meski telah purna tugas. Berikut adalah ringkasan dari kelima berita tersebut:

1. Segini Hitungan Pajak iPhone 16 saat Dibeli dari Luar Negeri

Kementerian Perindustrian (Kemenperin) melarang seri ponsel pintar (smartphone) terbaru dari pabrikan Apple, yaitu iPhone 16 untuk diperjualbelikan di Indonesia.

Alasannya, karena raksasa teknologi asal Amerika Serikat tersebut belum mengantongi sertifikat tingkat komponen dalam negeri (TKDN).

Kemenperin juga mempertimbangkan untuk menonaktifkan nomor seri international mobile equipment identity atau IMEI iPhone 16 yang diperdagangkan di dalam negeri. Hal itu menyusul adanya komitmen investasi yang belum direalisasikan perusahaan yang didirikan oleh Steve Jobs tersebut.

Baca berita selengkapnya di sini.<!--more-->

2. Profil Johnny Andrean, Bos J.CO Donuts yang Perusahaannya Digugat dalam Perkara Pembayaran Utang

PT J.CO Donuts and Coffee kembali digugat oleh PT Kawan Berkarya Mandiri dalam perkara penundaan kewajiban pembayaran utang (PKPU) pada Jumat, 25 Oktober 2024. Majelis hakim di Pengadilan Negeri (PN) Niaga Jakarta Pusat akan menyidang gugatan dengan nomor perkara 316/Pdt.Sus-PKPU/2024/PN Niaga Jkt.Pst tersebut pada Senin, 4 November 2024.

Permohonan gugatan PKPU terhadap PT J.CO Donuts and Coffee bukan yang pertama kali terjadi. Pada Maret lalu, PT Kawan Berkarya Mandiri dan PT Hero Supermarket Tbk juga mengajukan gugatan PKPU, tetapi akhirnya dicabut pada Kamis, 2 Mei 2024.

“Mengabulkan pencabutan permohonan PKPU oleh Pemohon PKPU I dan Pemohon PKPU II,” bunyi putusan dalam Direktori Pusat Mahkamah Agung (MA).

Baca berita selengkapnya di sini.<!--more-->

3. Kecelakaan Kerja Berulang di Smelter Nikel, Tak Ada Efek Jera Bagi Perusahaan

Juru Kampanye Energi Trend Asia, Arko Tarigan, menyebut pemerintah tidak serius menangani persoalan kecelakaan kerja yang kerap terjadi di industri penghiliran nikel. Buktinya, kecelakaan kerja masih terus terjadi. “Tidak ada efek jera bagi para investor atau pemilik perusahaan ketika kecelakaan kerja terjadi,” ujar Arko kepada Tempo, Kamis, 31 Oktober 2024.

Dalam catatan Trend Asia, sepanjang 2015-2023 terjadi 93 kecelakaan kerja di industri nikel Indonesia. PT Indonesia Tsingshan Stainless Steel (ITSS) yang beroperasi di Kawasan Indonesia Morowali Industrial Park atau IMIP menjadi salah satu kasus terbesar dengan catatan 21 korban jiwa dalam ledakan smelter pada 24 Desember 2023. Kemudian tahun ini, hingga Juni 2024, Trend Asia mencatat kecelakaan kerja terjadi di 17 perusahaan smelter dengan jumlah korban meninggal 8 orang dan luka-luka 63 orang. PT Kalimantan Ferro Industry (KFI) di Kalimantan Timur tercatat mengalami dua kali kebakaran smelter pada Mei 2024.

Baca berita selengkapnya di sini.<!--more-->

4. Kasus Gula Impor Tom Lembong, Pakar: Kebijakan Tak Bisa Dikriminalkan

Ahli hukum pidana Universitas Trisakti, Abdul Fickar Hadjar, menilai Kejaksaan Agung keliru menetapkanTom Lembong sebagai tersangka jika hanya sebatas kebijakan impor gula. “ Kebijakan itu tidak bisa dikriminalkan,” katanya seperti dikutip Koran Tempo, 31 Oktober 2024.

Kejaksaan Agung menetapkan mantan Menteri Perdagangan Thomas Trikasih Lembong atau Tom Lembong sebagai tersangka dalam dugaan korupsi impor gula pada 2015. Jaksa menuduhnya membuat kebijakan impor gula yang merugikan negara senilai Rp 400 miliar.

“Saudara TTL diduga memberikan izin impor gula kristal mentah 105 ribu ton kepada PT AP, yang kemudian gula kristal mentah tersebut diolah menjadi gula kristal putih," kata Direktur Penyidikan Jampidsus Kejaksaan Agung, Abdul Qohar pada Selasa, 29 Oktober 2024.

Baca berita selengkapnya di sini.<!--more-->

5. Cerita Andi Gani Bertemu Jokowi di Solo, Bicara Kesejahteraan Buruh, UU Cipta Kerja hingga 3.000 Buruh Tekstil Kena PHK

Presiden Konferedasi Serikat Pekerja Seluruh Indonesia (KSPSI), Andi Gani Nena Wea mengungkapkan kesejahteraan buruh di Indonesia tetap menjadi salah satu perhatian Presiden ke-7 RI, Joko Widodo atau Jokowi meski telah purna tugas.

Andi menyebut permasalahan buruh sempat menjadi topik pembicaraan saat ia dan beberapa pimpinan organisasi relawan menemui Jokowi di kediamannya di Sumber, Kecamatan Banjarsari, Solo, Jawa Tengah, Rabu, 30 Oktober 2024.

"Tadi (kemarin) saya menyampaikan kepada Pak Jokowi yaitu soal penentuan upah minimum yang sebentar lagi akan berjalan," ungkap Andi Gani ketika ditemui wartawan seusai pertemuannya dengan Jokowi di Sumber, Banjarsari, Solo, Jawa Tengah, Rabu, 30 Oktober 2024.

Baca berita selengkapnya di sini.

Harga BBM jenis Pertamax tidak mengalami penyesuaian pada awal bulan ini. Tak seperti BBM lainnya yang ditawarkan Pertamina, Pertamax harganya masih ditahan tidak naik.

Corporate Secretary PT Pertamina Patra Niaga, Heppy Wulansari menyatakan harga BBM nonsubsidi akan terus disesuaikan mengikuti tren harga rata-rata publikasi minyak yakni Mean of Platts Singapore (MOPS) atau Argus dan juga mempertimbangkan nilai tukar rupiah terhadap dolar Amerika.

Nah sejauh ini MOPS Ron 92 yang digunakan sebagai acuan harga Pertamax mengalami kenaikan yang sangat kecil, makanya harga Pertamax tidak dinaikkan. Dengan penyesuaian di awal November ini maka untuk wilayah DKI Jakarta, Pertamax tetap di harga Rp 12.100 per liter.

"Evaluasi harga dilakukan berkala setiap bulan. Bisa naik, turun atau tetap. Bulan Oktober lalu semua harga BBM Non Subsidi Pertamina turun, pada November ini harga mengalami kenaikan sedikit kecuali Pertamax harganya tetap. Hal ini dikarenakan harga MOPS Ron 92 mengalami kenaikan relatif kecil sehingga harga Pertamax diputuskan tidak naik," jelas Heppy dalam keterangannya, Jumat (1/11/2024).

Pertamina hanya melakukan penyesuaian harga Pertamax Turbo dan Pertamax Green 95, serta Pertamina Dex dan Dexlite.

Pertamax Green yang harganya menjadi Rp 13.150 dari sebelumnya Rp 12.700 per liter, Pertamax Turbo menjadi Rp 13.500 dari sebelumnya Rp 13.250 per liter, Dexlite menjadi Rp 13.050 dari sebelumnya Rp 12.700 per liter, dan Pertamina Dex di harga Rp 13.440 dari sebelumnya Rp 13.150 per liter.

Harga ini berlaku untuk provinsi dengan besaran pajak bahan bakar kendaraan bermotor (PBBKB) sebesar 5% seperti di wilayah DKI Jakarta.

"Pada November ini, Pertamina Patra Niaga memberikan promo & loyalty program di aplikasi MyPertamina. Selain itu, kami juga terus berkomitmen untuk menyediakan produk dengan kualitas yang terjamin dengan harga yang kompetitif di seluruh wilayah Indonesia," lanjut Heppy.

Harga BBM Pertamina per 1 November 2024:

• Pertamax Rp 12.100
• Pertamax Turbo Rp 13.500
• Pertamax Green 95: Rp 13.150
• Dexlite Rp 13.050
• Pertamina Dex Rp 13.440

Reporter: Rashif Usman | Editor: Herlina Kartika Dewi

KONTAN.CO.ID -JAKARTA. Indeks Harga Saham Gabungan (IHSG) ditutup melemah 0,91% atau 68,76 poin ke 7.505,26 pada akhir perdagangan di Bursa Efek Indonesia (BEI), Jumat (1/11).

Dalam sepekan periode 28 Oktober-1 November 2024, IHSG mengakumulasi penurunan sebesar 2,46%.

Analis MNC Sekuritas Herditya Wicaksana melihat pergerakan IHSG dalam sepekan terakhir dipengaruhi oleh sejumlah hal.

Pertama, rilis data tenaga kerja dan Produk Domestik Bruto (PDB) Amerika Serikat, di mana investor juga mencermati perihal pemangkasan suku bunga The Fed di bulan November ini yang diperkirakan akan terjadi sebesar 25 bps.

Kedua, data manufaktur China yang ekspansif di level 50,1. Kondisi ini diperkirakan akan membuat perekonomian China pulih dan menjadi katalis positif ke depannya terutama dari sisi ekspor Indonesia.

"Ketiga, rilis data inflasi Indonesia di Oktober 2024 yang cenderung melandai, serta musim rilis kinerja emiten kuartal III-2024," kata Herditya kepada Kontan, Jumat (1/11).

Untuk pergerakan pada perdagangan Senin (4/11), Herditya memperkirakan pergerakan IHSG berpeluang menguat terbatas dengan area support 7.472 dan resistance 7.543.

Dari sisi sentimen, IHSG akan dipengaruhi oleh rilis data nonfarm payrolls AS, pergerakan harga komoditas dunia dan nilai tukar rupiah serta investor juga mencermati perkembangan di Timur Tengah.

Sementara itu, Equity Analyst Kanaka Hita Solvera William Wibowo menerangkan selama sepekan ini IHSG sedang mengalami tekanan jual yang besar.

"Pergerakan IHSG dipengaruhi oleh sentimen pergerakan harga komoditas serta rilis laporan keuangan emiten-emiten bursa di kuartal III-2024," ucap William kepada Kontan, Jumat (1/11).

William memproyeksikan pergerakan IHSG pada Senin (4/11) akan bergerak pada support 7.449 dan resistance 7.600.

William merekomendasikan untuk buy saham ADRO di support Rp 3.500 dan resistance Rp 4.050, buy saham MIDI pada support Rp 440 dan resistance Rp 482, dan buy saham SAME dengan support Rp 260 dan resistance Rp 324.

Herditya merekomendasikan untuk mencermati saham TOWR pada target harga Rp 825-Rp 860 per saham, WIKA di target harga Rp 416-Rp 430 per saham dan MEDC dengan target harga Rp 1.320-Rp 1.380 per saham.

Reporter: Barratut Taqiyyah Rafie | Editor: Barratut Taqiyyah Rafie

KONTAN.CO.ID - Jika Anda pernah menelusuri “buku keuangan pribadi terbaik untuk dibaca” di Google, kemungkinan besar Anda pernah melihat judul “Rich Dad, Poor Dad” muncul di bagian paling atas.

Buku yang ditulis oleh Robert T. Kiyosaki dan Sharon L. Lechter ini dilaporkan telah terjual lebih dari 32 juta eksemplar dalam 40 bahasa di 40 negara sejak diterbitkan pada tahun 2002.

“Rich Dad, Poor Dad” adalah kisah alegoris tentang Robert Kiyosaki dan kedua ayahnya, dan bagaimana tumbuh bersama mereka membentuk pandangan keuangannya.

"Poor Dad" adalah ayah biologis Kiyosaki, seorang profesor perguruan tinggi yang berpendidikan tinggi.

"Rich Dad" adalah ayah sahabat Kiyosaki, seorang pengusaha kaya yang memiliki lusinan bisnis. Kedua ayah menawarkan nasihat yang bertentangan tentang uang.

Melansir laman Facebook resminya, Robert Kiyosaki bilang, salah satu hal yang saya dengar dari orang-orang yang membenci orang kaya adalah bahwa mereka tidak bekerja cukup keras demi uang mereka.

"Tetapi orang-orang ini kehilangan intinya, dan itulah mengapa mereka sendiri tidak menjadi kaya (selain membuang energi mereka untuk kebencian, kecemburuan, atau menuntut pemberian dalam bentuk "redistribusi kekayaan")," jelasnya.

Dia juga bilang: "Tidak ada orang yang benar-benar kaya bekerja demi uang. Mereka membuat uang mereka bekerja untuk MEREKA."

5 Tips Menjadi Kaya ala Robert Kiyosaki, Ternyata Gampang Dilakukan

Melansir CNBC, berikut ini beberapa pemikiran penting Robert Kiyosaki:

1. Orang kaya membeli aset, bukan liabilitas

Aset adalah segala sesuatu yang memasukkan uang ke dalam saku Anda, seperti obligasi atau rumah (yang Anda beli dan kemudian disewakan kepada orang lain).

Liabilitas adalah segala sesuatu yang menghabiskan uang Anda karena kehilangan nilainya dari waktu ke waktu, seperti mobil atau pesawat televisi yang mahal.

Penting untuk dapat membedakan keduanya.

“Orang kaya membeli aset. Orang miskin hanya punya biaya. Kelas menengah membeli liabilitas yang menurut mereka adalah aset,” tulis Kiyosaki.

Robert Kiyosaki: Target Harga Emas Berikutnya US$ 5.000, Miliki Logam Mulia Sekarang!

2. Literasi keuangan hanya bisa dipelajari melalui pengalaman

“Rich Dad” yang berpendidikan tinggi berkata, “Belajar dengan giat dan mendapatkan nilai bagus adalah satu-satunya cara untuk mendapatkan pekerjaan yang baik di perusahaan besar dengan tunjangan yang sangat baik. Tetapi "Rich Dad" mengatakan bahwa tujuan terpenting adalah mempelajari bagaimana uang bekerja sehingga Anda dapat membuatnya bekerja untuk Anda.

Agar cerdas secara finansial, Kiyosaki mengatakan Anda harus menguasai akuntansi, investasi, pasar, dan hukum. Semakin Anda memperluas keterampilan Anda, semakin sukses Anda nantinya.

3. Belajar menjual

Dalam buku tersebut, seorang wanita dengan gelar master dalam sastra Inggris bertanya kepada Kiyosaki bagaimana dia bisa menjadi penulis terlaris. Dia mengatakan padanya untuk mendaftar dalam kursus pelatihan penjualan.

Terkejut dengan jawabannya, dia berkata, “Kamu tidak serius, kan...”

Kiyosaki mengambil sebuah buku di atas meja kopi dan berkata, “Ada alasan mengapa buku-buku sukses mengatakan 'penulis terlaris', bukan 'penulis terbaik'. -penulis menulis.'”

"Menjual adalah keterampilan penting jika Anda ingin menjadi kaya," jelasnya.

Keluarlah dari zona nyaman Anda, praktikkan penjualan dan jaringan. Jika tidak, Anda tidak akan pernah bisa menjalankan bisnis Anda sendiri.

Robert Kiyosaki Sebut Bitcoin Uang Rakyat, Dolar Uang Palsu

4. Ketakutan dan keraguan diri adalah penghalang terbesar Anda menuju kesuksesan

Perbedaan utama antara si kaya dan si miskin adalah bagaimana mereka mengelola rasa takut.

"Poor Dad" menjaganya tetap aman dan menghindari risiko. Perspektif ini bisa mahal dalam jangka panjang.

“Seringkali di dunia nyata, bukan orang pintar yang maju, tetapi orang yang berani,” kata “Rich Dad”.

5. Selalu berpikir tentang peluang

"Rich Dad" melarang anak-anaknya mengatakan, "Saya tidak mampu membelinya."

Sebaliknya, dia memberi tahu mereka untuk mengatakan, "Bagaimana saya bisa membelinya?"

Ungkapan pertama mematikan otak seseorang, dan mereka tidak lagi harus berpikir. Yang kedua membuka "kemungkinan, kegembiraan, dan impian".

Ini memaksa otak untuk mencari jawaban. Kiyosaki mengetahui bahwa "alasan utama mayoritas orang miskin dan kelas menengah konservatif secara fiskal—yang berarti, 'Saya tidak mampu mengambil risiko'—adalah karena mereka tidak memiliki dasar keuangan."